文|雪豹财经社 瀚 星

App下架一年后，滴滴的网约车市场份额从巅峰时期的九成跌至七成，强敌环伺，蓄力待发。

7月，华为、腾讯各自推出基于自研地图的打车平台，4000亿规模的网约车战场再次燃起一缕狼烟。

但瘦死的骆驼比马大，滴滴仍然占据着市场主导地位。以聚合模式闯入网约车市场的巨头们，想借助流量优势瓜分滴滴的蛋糕，也没那么容易。

战火重燃

周六凌晨1点，北京三里屯街头，与朋友们庆祝完生日的李欣打开滴滴试图叫车，但前方等待人数超过200人。她选了所有车型，一直到早晨6点才等到排在前面的只有7人，眼看胜利在望，结果却被系统莫名其妙地取消了订单。

被迫在三里屯边玩边等了一个通宵的李欣第二天听说，一位和她几乎同时离开的朋友用了高德打车，不到一个小时就叫到一辆车。出于习惯，她还是常用滴滴，但已经开始尝试用其他打车平台了。

7月21日，微信在九宫格的出行服务中加入了打车功能，该功能采用聚合模式，目前接入了曹操出行、阳光出行、首汽约车等多个打车平台。

雪豹财经社注意到，从北京朝阳区到西城区一段约19公里的路程，微信出行服务中经济型车型的预估价为58~67元，滴滴中的特惠快车一口价为60元，快车与快的新出租预估价为59~62元。通过对比早、晚高峰，以及中午时段，多条路段的打车价格，雪豹财经社发现，在不考虑优惠活动的前提下，微信出行与滴滴的定价相差不大。

7月27日，华为在鸿蒙3.0发布会上宣布HarmonyOS 3正式上线内置打车服务Petal出行。

据华为终端BG首席运营官何刚介绍，Petal出行是一款基于华为自研地图（花瓣地图）的聚合打车软件，用户无需下载单独的应用，通过服务卡片即可获得与App相同的体验。Petal出行已聚合首汽约车、神州专车和T3出行等多家网约车服务商。

想分食网约车市场份额的不止腾讯和华为，美团和阿里同样在这一赛道筹谋多年。

美团打车最早于2017年正式上线，随后在2019年下架。2021年7月，随着滴滴App因被审查而停止新用户注册，美团打车又重新上架。

阿里旗下的高德打车同样诞生于2017年，是国内最大的聚合打车平台，也是除滴滴以外最大的网约车平台。

企查查数据显示，自2021年以来，曹操出行、阳光出行、T3出行等自营网约车平台多次获得融资，截至目前累计至少16起，融资金额超过120亿元。去年9月，曹操出行完成了B轮38亿元的融资。同年10月，T3出行也完成了77亿元的A轮融资。

据国泰君安研报数据，自2021年7月至今年3月，T3出行市占率提升了6.9个百分点，曹操出行提升了1.4个百分点，达到6%。同一时期，滴滴下滑了7.7个百分点。

网约车市场战火重燃，互联网巨头借聚合模式切入赛道，能在多大程度上撼动滴滴的霸主地位？

争夺4000亿蛋糕

靠现成的流量入口赚一笔外快，是巨头杀入网约车市场的第一个理由。

滴滴招股书预测，2025年中国出行市场的规模将增长至10.6万亿元，复合增长率13.1%，同时共享出行的渗透率将由2020年的4.1%提升至8.1%。以此推算，2025年的共享出行市场规模约8600亿元，较2022年增长4400亿元。

目前网约车各主要平台公司的抽成比例为18%~30%。这意味着，未来3年共享出行市场规模增长4400亿元，将会有大约800亿~1300亿元落入网约车平台的口袋。

腾讯、华为、高德、美团等科技公司采取的聚合模式，靠自身流量向网约车平台提供信息与匹配服务，便能从中分一杯羹。面对滴滴让出的市场空白，自营网约车平台们也纷纷与聚合平台达成默契，抓住发展的窗口期。

不过，各怀心事的巨头们盘算的不只是眼前的利益，更重要的是进一步补齐各自的出行生态。

华为依托于自研的花瓣地图推出Petal出行，意在丰富其应用场景。高精地图不仅是网约车市场中必不可少的元素，也是智能驾驶的重要基础设施，此前华为与小康股份合作的问界M5、M7均搭载花瓣地图。一向声称不造车的华为，在2020年上线智能汽车解决方案Huawei Inside，以智能驾驶、智能网联软硬件供应商的身份切入汽车赛道。

与华为类似，腾讯同样拥有自己的地图业务。2020年9月，腾讯地图宣布接入滴滴出行、首汽约车、阳光出行、顺道出行等出行服务商，为用户提供打车服务。在今年7月的CSIG（腾讯云与智慧产业事业群）组织结构调整中，腾讯成立了地图产品部，并同步在微信端开启打车功能测试。

过去，滴滴出行一直在微信的九宫格中占据一席之地。随着去年7月App下架，滴滴出行小程序的入口一度从九宫格中消失，腾讯的出行生态出现缺口，微信出行服务的出现恰逢其时。

对于更早入局的高德与美团而言，出行生态是其本地生活业务中不可或缺的环节。据艾瑞数据，到2025年，中国本地生活服务市场规模预计增长至35.3万亿元，互联网在本地生活服务的渗透率为12.7%，市场规模约4.48万亿元。这无疑是块吸引力巨大的蛋糕。

但站在如今的时间节点，巨头们想复制滴滴在10年前占尽天时地利人和的成功已不可能。它们不约而同选择的聚合模式，又有几分胜算？

做大还是出局？

网约车市场有很强的规模效应，乘客需要随叫随到的司机，司机需要源源不断的订单，需求端与供给端的黏性相辅相成。这是一个弱肉强食的市场，容不下小而美的玩家。

一位不愿透露姓名的国内知名投行分析师对雪豹财经社表示，网约车市场的双端黏性主要取决于平台运力，等车时间越短，消费者的黏性就越高，而用户数又反过来影响了司机的黏性。

国盛证券也在研报中提出过类似的观点：规模效应是共享出行最大的壁垒，滴滴之所以能够成为网约车龙头，依靠的是1300万司机和3.77亿的打车用户。“平台流量如果不足够大，无法吸引更多的车主；可约车辆如果不足够多，无法吸引用户的使用。”

订单量在网约车市场占据第二位置的高德深谙这一道理。面对滴滴“让出”的发展窗口，它设定的目标最为激进。2021年，高德的日均订单目标为250万~300万单；今年年初，高德定下了日均1000万单的新目标。

美团打车也在试图更进一步。一位美团打车司机对雪豹财经社表示，今年以来，美团打车向司机提供优惠和补贴。“每天早上花9.9元买一张免佣卡，当天所有订单都可以免佣金。”美团打车的自营平台抽佣率约26%。

但从现状来看，它们的计划推进过程并不理想。

据交通运输部数据，2022年7月，网约车监管信息交互平台共收到订单信息6.95亿单，其中聚合平台完成了1.53亿单。以此推算，包括高德打车在内的所有聚合打车平台，7月的日均单量共计510万单左右。

晚点LatePost则报道称，截至今年6月，美团打车日单量在110万单左右，其中自营与聚合比例约为4∶6 。相比之下，同期滴滴的日均订单量在2000万单左右。舍弃了26%佣金抽成的美团，日单量只有滴滴的5.5%。

App下架一年后，滴滴仍然是网约车行业内唯一的庞然大物，拥有最强的司机和用户黏性。

滴滴的市场地位，离不开持续数年的烧钱大战。国盛证券在一份研报中披露的数字显示，2013年，滴滴在与快的的争夺战中烧掉近10亿元，随后又在2015年与Uber的竞争中烧掉约25亿美元。2017年美团上线自营打车平台，滴滴与之展开第三轮烧钱大战，但不久即被叫停。

然而，滴滴烧出了一条生路，并不意味着后入局的聚合打车平台，可以用滴滴的方式战胜滴滴。毕竟，降本增效已成为互联网公司当下的主旋律。

滴滴的打法无法复用，但滴滴踩过的坑，聚合打车平台们又很难避开。

比如，因聚合平台对接入的网约车公司管理不当而造成车祸事件，一直饱受外界诟病。一位网约车行业从业者对雪豹财经社表示，作为网约车与乘客间的信息服务商，理论上，聚合平台与乘客不构成司乘关系。但从用户角度来看，从哪个平台叫的车，哪个平台就应当对其安全负责。随着越来越多网约车公司接入，聚合打车平台的管理难度也会与日俱增。

潜力巨大的网约车市场再次硝烟四起，闯入旧赛道的新巨头们要想撼动滴滴的霸主地位，仍然任重道远。