文｜上海汽车报

“我们把自己定位成一家全球最好、最大的云服务提供商之一，我们希望提供一项全球性的云服务，支持自动驾驶、新能源汽车。” 近日，微软首次发布面向汽车和移动出行领域的整体解决方案。

此时，很多人的脑海中都浮现出同一个疑问：“微软要造车了？”但是，微软方面表示，“微软并没有造车计划。微软在汽车行业的原则是不直接参与竞争，而是专注于服务汽车行业客户。”

“有血有肉”的未来汽车

这句话听起来非常耳熟，因为“不造车”的华为已经这么做了。和小米、百度亲自下场造车不同，微软和华为一样，想要通过捆绑不同的车企达成深度合作，快速切入智能汽车这个赛道。

具体来看，在自动驾驶开发方面，微软计划打造端到端完整的自动驾驶开发支持解决方案，实现自动驾驶开发数据闭环。而针对智能座舱场景，微软计划推出智能语音对话解决方案，该方案具有多语言、智能化、定制化、生态多样性等特点，能够实现完整的智能对话架构、虚拟人智能化应用；具有丰富的表达风格，可以识别情绪，并据此调节不同情绪强度，实现有感情的交互。

显然，微软计划中的路线与赛道上的其他玩家相比，是惊人的相似，即“智能座舱+自动驾驶=舱驾融合”。

“通过舱驾融合，未来我们要实现的场景就是‘人机共驾’。”有业内人士表示。他举了一个生动的例子，“比如导航，以往我们仅通过地图和声音来导航，但‘人机共驾’后，可以结合高精度地图、AI视觉、3D音效等进行深度融合，并通过动态感知的车道、车辆、人物和环境数据，实时还原驾驶场景，构建一个平行的虚拟世界。用户通过视觉、听觉、触觉的综合感知，可以直观、实时地了解驾驶和环境状态，整体提升智能驾驶的安全性和体验感。”

这是用户体验层面的舱驾融合。而在技术方面，舱驾融合意味着无论是硬件还是软件，都需要融合打通。“虽然不同的企业有不同的理解和做法，但大体思路是一致的，即先将部分域的功能集成到一个高性能计算单元内，再逐渐聚合更多功能域，最终实现1个中央计算大脑的目标。舱驾融合差不多就是在这个阶段诞生的产物——座舱域和智能驾驶域进行跨域融合，形成舱驾一体域控制器。”

高等级的智能驾驶系统配上强大的智能座舱，经相互融合之后，就是一辆“有血有肉”的未来汽车。

其实，除了百度、微软等新军之外，一些具有前瞻思维的车企早已迈出了这一步。比如，上汽旗下的科创企业上汽零束正在全力推进银河全栈智能车解决方案3.0的研发工作。在全栈3.0架构中，硬件平台方面由两个高性能计算单元HPC1和HPC2，以及四个区域控制器构成。其中一个HPC高性能计算单元融合了座舱和智驾功能。在软件层面，通过中间件和SOA原子服务层，使得向上能够提供统一、标准的接口，实现应用层开发更轻松，复用性更高。

值得关注的是，芯片作为汽车智能化的核心硬件，在很大程度上影响着智能座舱和智能驾驶的能力上限。因此，真正的舱驾融合需要智舱与智驾芯片一体化，这是最理想的方案。但受限于软硬件技术水平、架构方案、供应链等方面的原因，目前还难以实现基于单SOC芯片的舱驾融合方案。

就这一点，目前已经有车企开始布局。7月18日，上汽集团和地平线宣布合作签约。在双方合作的项目中，就有关于舱驾融合方面的芯片合作。据悉，双方合作打造的舱驾融合国产计算平台车型预计将于2025年量产，舱驾融合国产计算平台将搭载地平线下一代大算力芯片征程6。

“生态”争夺战

在一众企业都奔向舱驾融合这个阶段性目标的同时，“生态”争夺战开始逐渐打响。

以往，当一个人夸起苹果手机的时候，除了手机不卡，更多被提到的一个词汇就是“生态”。同一品牌不同设备之间的无缝交互和便捷使用能够带来极致的用户体验，同时也能让用户更加愿意购买这个品牌的其他产品。

例如小米、苹果这些品牌，本身就拥有较高的品牌知名度，并且拥有大量的粉丝。与此同时，智能设备涉及的领域相对广泛。小米的思路是，以小米手机为核心，打造一个覆盖家居、出行等万物互联的小米生态帝国。从智能手机到可穿戴设备、智能家居，再到智能制造、智能电动汽车及仿生机器人，小米正在构建不断延展的科技场景，并提供了丰富的智能终端和服务。

对于小米、华为、苹果、微软等公司来说，这些品牌的生态圈早已成型，所以企业只要能把舱驾融合做好，汽车自然而然地就成为原本生态的一部分。

不过，就目前而言，记者认为苹果、小米、华为这几家即将或者已经加入汽车赛道的企业，在国内汽车生态圈建设方面更具有优势。反观百度和微软，二者虽然都拥有大量的用户，而且百度在自动驾驶和智能座舱方面布局得非常早，但就国内的智能生态圈而言，二者目前的发展还远不及以上三个品牌。尤其是微软，虽然国内大部分PC和笔记本市场都选择微软的Windows产品，Office产品不论是正版还是盗版，几乎人人都在使用。但就目前用户想要登录微软账号十分困难的当下，很难说微软未来会在国内的生态圈有什么大的突破。

此外，不少传统汽车企业也想从零拓展出属于自己的生态圈。对于传统车企而言，自己建立生态圈不仅意味着要做出比这些互联网企业体验更好的生态圈。同时，车企自身生态圈还需要延伸到更多其他设备，其中不仅牵扯到了其他品牌是否愿意为其做适配，更重要的是接入不同品牌的设备之后，体验是否会像其他独立生态圈一样良好等问题。

国内智能座舱的现状

自动驾驶完全落地还有待时日，而智能座舱的实际应用已经进入百花齐放的阶段。

日前，在位于上海南京路步行街的华为旗舰店内，记者亲身体验了问界M5上搭载的、被称为“车机天花板”的鸿蒙智能座舱。

“你好，小艺。请打开空调，调低空调温度，关闭车窗，并开启座椅通风。”记者的语音指令下达后，车机系统准确识别出记者发出指令所在的位置，“副驾驶”“打开空调”“关闭车窗”等关键词出现在中控屏幕上，一次性发出的四条指令迅速得到执行，反应十分灵敏。

如今，类似的智能座舱已不稀奇，作为用户体验提升最直接的一个环节，智能座舱已成为车企创新的大势所趋。在刚刚闭幕的成都车展上，小鹏G9 5D座舱、理想L9五屏联动、问界M7零重力座椅等新奇体验一一亮相，各家车企的智能座舱可谓百花齐放，处于底层的智能座舱操作系统也是各有千秋。

目前来看，国内市场现有的智能座舱车载操作系统主要有三类：第一类是深度定制的操作系统，基于基础型操作系统，从系统内核到应用程序层都进行了深度重构，例如特斯拉的Vision、华为鸿蒙以及斑马操作系统；第二类是ROM型操作系统，仅定制汽车服务及以上层级，下层则基于Android等系统自有架构，例如“蔚小理”各自的操作系统；第三类是超级APP，只在应用层调用系统已有接口相关功能，其余层级则完全沿用已有系统架构，比较典型的是苹果Carplay。

相比之下，深度定制的操作系统用户的反馈普遍比较好。另外，一些传统合资品牌也推出了自家的车机系统，但因为过于不像“本世代”的产物而受到不少用户的诟病。不少没有购买这些合资车的消费者表示，是因为落后的车机而被“劝退”。