继威马和零跑之后，又一家二线造车新势力要上市。

爱驰汽车近日被曝计划反向借壳华夏博雅（北京）教育科技有限公司（以下简称华夏博雅）赴美上市，爱驰汽车在接受多家媒体采访时表示，上市相关事宜不予置评。

教育服务企业华夏博雅公告称，该公司已与爱驰汽车的运营公司Aiways Holdings Limited达成合作，收购爱驰汽车所有发行在外的股权。公告显示，爱驰汽车估值总额介乎50亿美元至60亿美元，收购完成后，爱驰汽车全部股权将转换为上市公司普通股。

与威马和零跑常规路径不同，爱驰汽车通过“借壳上市”方式谋求上市公司身份。“借壳上市”是指一家母公司（集团公司）通过把资产注入一家市值较低的已上市公司，得到该公司一定程度的控股权，利用其上市公司地位，使母公司的资产得以上市。而这次，爱驰汽车则是被收购的一方。

天眼查信息显示，自2016年完成Pre-A轮，爱驰汽车至今已完成8轮融资，按照公开披露的资金额度，其融资总额已近百亿元人民币。今年年初，爱驰汽车获得新一轮数亿美元融资，资方来自陈炫霖及其旗下东柏集团。

值得一提的是，自2017年底至今，陈炫霖已参与爱驰汽车多轮融资。新一轮融资后，该公司管理层也经历了“大换血”，爱驰汽车由投资人接管。爱驰汽车官网和天眼查信息显示，创始人付强卸任公司法定代表人和董事长，由陈炫霖接任，前蔚来副总裁张洋则出任CEO。

公开资料显示，陈炫霖同时担任十余家公司法定代表人，其还任上海万象汽车制造有限公司董事长。意味着陈炫霖一直有涉足汽车行业，同时还擅长投资管理。付强在回应管理层人事变动时也表示，陈炫霖具有多年汽车投资和运营管理经验，新团队的到来可以提升公司资本运营等能力。

除了非常规的IPO之路，爱驰汽车在技术路线和市场战略上也不走寻常路。爱驰汽车自2017年成立之初，便早早押注海外市场，截止目前，首款产品U5已出口超15个国家及地区。相比之下，成立于2014年的蔚来和小鹏汽车，近两年才宣布进军海外市场。此外，其还选择甲醇燃料电池，区别于新势力主流的纯电和混动路线。

然而“特立独行”的爱驰汽车销量表现却略显惨淡。同为二线新势力的零跑已轻松实现月度交付量破万，其年销量尚不足万辆。乘联会数据显示，爱驰汽车2021年销量为3011辆，今年1至7月累计销量为2234辆。中博联智库特聘专家张翔告诉界面新闻，年销量尚不足万辆的爱驰汽车根本无法实现规模经济效益。此外，与其他新势力相比，爱驰汽车旗下仅一款U5在售，产品布局十分单一。

张翔表示：“华夏博雅受政策影响，教育业务下滑，爱驰汽车销量不佳同时也不具备核心技术。爱驰借壳华夏博雅登陆美股，华夏博雅则希望借此实现业务转型。”对于华夏博雅与爱驰汽车合作，他判断，“这次操作更像是两个难兄难弟的抱团取暖。”

华夏博雅的经营数据似乎也验证了这一点。华夏博雅2020年在美上市，然而仅过去两年，该公司因股价长期低于1美元，今年7月便收到纳斯达克退市警告。据财报披露，华夏博雅2021年净亏损124.99万美元，同比下降203.41%；营收为390.95万美元，同比下降22.17%。　　

同时爱驰的IPO之路并不顺利。2021年6月，爱驰汽车曾被曝计划登陆科创板，然而随着科创板IPO审核的收紧，威马和爱驰登陆科创板无果。两个月后，市场便不断传出爱驰汽车谋求赴美上市的消息。

如今美股市场上，造车已不是热门题材，新能源汽车企业估值普遍回调。同花顺数据显示，截至发稿前，小鹏汽车市值年内已跌去超300亿美元，仅为118亿美元；蔚来市值则跌去近250亿，为298.5亿美元。

这种情况下，在张翔看来，“如今美股上市环境不算太好，爱驰汽车反向借壳赴美上市同样充满风险，此前贾跃亭创办的法拉第未来借壳上市后，也并未取得成功。”