文|市值观察 泰罗

编辑|小市妹

电池级碳酸锂均价破了50万元/吨!

9月13日，上海钢联数据显示，电池级碳酸锂价格均价站上50万元/吨，较去年年初上涨近8倍，较今年年初上涨近80%。

而赣锋锂业回应锂电池材料涨价传闻称，此次涨价系公司三代子公司销售的3C锂电池产品，而非动力电池。

无疑，整个市场似乎已经陷入一种类似癫狂、扭曲的态势，但这种非理性的繁荣恐怕已很难再持续下去。

复盘这一轮锂的“疯牛”市，供需失衡与周期错配是根本原因。

2015年之前，全球锂价基本维持在4万元左右。随后新能源车放量，锂需求大增，推动价格大幅走高，进而带动Pilbara、Altura等主要锂矿扩产。

2018年，供给的提升再一次把锂价打回十年前，致使很大高成本矿山被迫退出牌桌。其中Bald Hill破产，Wodgina被雅宝收购，随后停产维护，Altura也被Pilbara收购。

就在锂供给不断收缩的同时，新能源汽车却迎来大爆发，整个产业链的扩张热情被彻底点燃，特别是在中国。

2020年，国内正极材料出货量只有50万吨，但是到了2021年，这一数据直接飙升到111万吨，产能更是高达170万吨。

问题在于，中游制造和上游矿山的扩产周期并不同步。

国际能源署曾做过统计，澳大利亚的锂辉石矿山从发现到投产大约需要4年的时间，南美盐湖则需要7年。相比之下，正极材料的产能建设周期非常短，仅需1年左右。

这种情况在光伏产业已经有过预演，下游组件在短时间内完成高速扩张，但硅料却并未跟上，致使后者的价格涨到了天际。放到新能源车产业，这种由周期错配引发的供应链失衡问题有过之而无不及。

2021年，碳酸锂涨价幅度高达430%以上。进入2022年，局面进一步失控，碳酸锂价格从年初的28万/吨最高涨至超50万/元吨，在短短三个月的时间里又翻了近乎一倍。

一辆电动车大概平均需要30-50kg碳酸锂，如此算来，今年仅锂一种材料就给电动车带来了上万元的单车成本负担，更别提钴和镍也已经涨疯了。

更大的问题是，现在行情似乎并没有要反转的意思。

2022Q2，锂精矿长协价再度走高，其中MtCattlin长协价指引达到5000美元/吨CIF，Pilbara也预计锂精矿价格将进一步走高。

事实上，行情发展到如今这样的局面，已不单单是供需失衡所造成的，背后总有一些推波助澜的力量存在。这一点，产业界或多或少都有所感知。

蔚来李斌在2021年财报电话会上公开表示，公司已对上游材料从矿产开始到各个环节进行了非常细致的调查，结论是，这一轮的碳酸锂的涨价所隐藏的投机性因素很大。

在今天这样一个资本高度发达的时代，商品的价格很多时候并不是完全由供需决定的，而是被赋予了很强的金融投机属性。

比如，2008年金融危机之后，美国大肆印钱解决危机，致使大量热钱涌入国际粮食期货市场，在粮食供需稳定的情况下把价格快速炒高。

再比如前一段时间的“青山镍”事件，一天的时间内价格就可以翻倍，完全背离客观现实。

国内目前并没有标准的锂资源期货，锂盐也没有一个统一成熟的价格体系，而这正好给了一部分人可乘之机。去年7月，无锡不锈钢网上线碳酸锂远期交易合约，也就是所谓的“无锡盘”。

事实上，锂资源的主要订单都已被大客户长单锁定，“无锡盘”成交量很小，因此容易被控制，只需少量的资金就能拉起来，但这种价格波动其实并不能真实反映真实的市场供需情况。

问题在于，这会向市场传递某种信号，并引导情绪的走向，进而在全市场引发“蝴蝶效应”。也正是在“无锡盘”上线之后，国内碳酸锂价格开始失控。

放大市场情绪的不只有“无锡盘”，还有锂矿商的拍卖操作。

今年5月24日，作为澳洲最大锂矿商的Pilbara以5955美元/吨FOB的价格拍卖了5000吨锂精矿石，这已经是公司自去年以来的第5次拍卖。同样的道理，这种散单拍卖根本不代表市场的真实供需，今年四月，锂精矿主流价格大约是3100美元/吨，远远低于Pilbara的拍卖价格。

从根本上说，这种行为更像是锂矿商在故意制造噱头渲染气氛，为接下来的涨价造势。包括最近拍卖的斯诺威矿，尽管本身对整个锂资源市场扰动不大，但信息所传递出的信号却是一种巨大的冲击。

长期来看，当下这种非理性繁荣很难持续，因为纯粹从市场供需角度出发，全球并不缺锂资源。

根据美国地质调查局的最新数据，2021年，全球已探明锂资源储量为2200万吨金属锂当量，对应1.17亿吨碳酸锂当量。作为对比，2020年全球锂需求仅为33 万吨碳酸锂当量，根据光大证券的预测，到2025年，即便新能源车大量普及，这一数据也只有124万吨。

也就是说，目前已探明的锂资源可以开发上百年。

马斯克前不久已公开表态，世界上并不缺锂，如果继续涨价，特斯拉将大举进军上游锂矿。

事实上，不只是特斯拉，全球新能源汽车产业的中、下游企业都已不堪重负，而这同样对锂价继续上涨形成了制约。

​贫富严重不均，这是新能源汽车产业链目前最直观的写照。

今年一季度，国内中游电池厂商的利润几乎全线下跌，其中国轩高科、亿纬锂能的净利润分别同比下滑32.79%和19.43%，孚能科技更是巨亏2.44亿元，而在2021年，公司已经亏了9.53亿。

下游车企同样承受了巨大的压力，其中小鹏Q1净亏损17亿，较去年同期扩大了116.2%，蔚来、理想也同样处于亏损状态。

相比之下，上游锂矿企业却赚的盆满钵满。

在国内，赣锋锂业、天齐锂业一季度营收增速分别为233%、481%，净利润增速更是分别高达640%、1442%。

在国外，雅保一季度的锂业务净销售额为5.5亿美元，同比增长近乎翻倍，Allkem旗下Olaroz锂工厂的碳酸锂营收为8600万美元，同比大增386%;SQM锂业务营收高达14.46亿美元，同比暴增969.82%，环比增长超2倍。

总之，整个新能源汽车产业都在为锂矿“打工”。

成本上升总要有人承担，要么产业吃进去，要么转嫁给消费者。

今年以来，几乎所有新能源车企业都发布了涨价通知，但消费者似乎并不想为此买单。

今年1月，国内新能源乘用车零售销量为34.7万辆，环比减少27%;2月延续下滑趋势，零售销量仅为27.2万辆，环比又下降了22.6%;3月市场回暖，但进入4月，叠加疫情的影响，国内新能源汽车产业再次萎靡，产销环比均下跌超30%。

芯片短缺，锂电材料价格疯涨，汽车产业当下所面临的挑战前所未有。

但趋势延续的同时也在积累着否定自身的力量，一旦成本超过车企和消费者的承受范围，那么终端的冷却自然也会反作用上游，降低需求和价格。

年初至今，已有大量汽车厂减产甚至停产，产业负反馈调节已经开始。

疯狂的锂，是时候降降温了。