文|智驾时代 黄华丹

智加科技与荣庆物流的100台自动驾驶卡车订单开启交付，自动驾驶卡车公司的商业化前景是否开始明朗了？业内人士表示，从技术层面尚有不确定性。

干线物流一直被视为自动驾驶会首先商业落地的场景，在众多聚焦L4的Robotaxi公司纷纷降维变身L2智能驾驶解决方案提供商的同时，涌入卡车自动驾驶公司的资本近两年呈现积极的一面。

首先是吉利、百度两个大玩家开始进入这市场，今年小马智行在7 月 28 日与三一重卡成立合资公司，计划在 2022 年内开始小规模量产交付自动驾驶卡车；而在去年下半年，小马智卡出走创业 的3 波团队，裂变为 3 家自动驾驶卡车公司：千挂科技、行猩科技、擎天智卡。

而在上个月，智加科技完成了首次量产交付，给这个行业大大提振了信心。

自动驾驶卡车的商业化落地已经到来了吗？

自动驾驶卡车首次实现量产将付

8月，智加科技与一汽解放合作的J7超级卡车首批5辆下线，并在荣庆物流太仓智慧园区举行交车仪式。

J7超级卡车是智加科技、挚途科技与一汽解放合作专为荣庆物流打造的自动驾驶卡车项目，订单共100台，此次为首批下线。其中，挚途科技为智加与一汽解放共同出资成立的科技公司。

据智加官方表示，此次荣庆物流的100台订单，是目前中国最大的前装量产自动驾驶重卡订单。

而不久前举办科技日的赢彻科技则表示，不以量产为终点的自动驾驶，都是耍流氓。

赢彻自称已三年量产，但并没有公布量产的具体数据。

在大部分人眼中，智加科技是与图森未来齐名的L4级自动驾驶卡车科技公司。不过，智加科技CEO容力在接受智驾网采访时多次强调，用L4级自动驾驶来描述智加的产品并不准确，智加做的是整体的自动驾驶解决方案，是将无人驾驶的能力运用于有人驾驶。

此外，容力也多次强调，智加科技做的是前装量产，不做后装。他认为，目前自动驾驶实现规模量产最难的还是在技术的成熟，而“成熟不是技术看起来多么高大上，工程化非常重要”。

容力表示，智加之所以专注于前装量产，因为它是检验技术是否成熟的关键。

“做前装量产不是说很难，但是是一道门槛。这是能检验一个公司工程技术能力的。”

目前，据容力表示，智加科技只和一汽解放达成了前装量产合作。同时，智加只做重卡，只做挂车，即车头，专注于为干线物流服务。

容力认为，仅干线物流就已经是万亿级市场。

但数据显示，2021全年，我国重卡销量139.1万辆，同比下降14.1%。而同期乘用车销量为2014.6万辆。

如果仅从增量市场来看，重卡和乘用车显然不在一个量级。

在交付首批5台J7超级卡车时，容力也表示，对卡车市场来说，100台已经是不小的量，而且，“重卡的生产跟乘用车不一样。重卡是定制生产，从下单到拿货，中间需要很长时间。”此次与荣庆物流合作的100台自动驾驶重卡预计会在一到两年内全部交付。这也从侧面说明增量市场增长的缓慢。

那么，如果没有别的业务，单独仅依靠这样狭小且缓慢增长的市场要如何养活一家公司真正实现商业化落地？

不过，智加科技官网显示，其PlusDrive不仅可助力主机厂打造车规级前装量产自动驾驶重卡，也可为现有车辆提供后装自动驾驶解决方案。

此前，智加也与亚马逊达成合作，为其提供1000套PlusDrive系统改装其送货车队。

虽然容力一再强调，智加不做存量市场，但从目前的市场规模来看，存量市场的后装改造才是最可能实现批量商业化的领域。

自动驾驶卡车商业模型分析

此前，宏景智驾CEO刘飞龙在媒体分享会上曾以其应用于重卡的L3级驾驶辅助系统为例，计算过驾驶辅助系统能为重卡带来的成本效益。

通过节约燃油，提高安全性，减少事故进而降低保费，其驾驶辅助系统将能有效提高卡车运营商的盈利能力。

刘飞龙表示，重卡行业是一个非常苦的行业，一台车一年的利润大概只有10万，5%的利润率。而其系统如果能为其多省下10%的利润，就是15%的利润。一台卡车跑干线物流5年，就能多赚几十万。

同样，容力也表示，其PlusDrive系统的优势便在于能实现降本增效，即省油，省力，减少卡车司机劳动强度。

容力表示使用PlusDrive系统可实现平均省油10%。而在省力方面，多项自动驾驶的功能可以降低司机驾驶的疲劳程度，包括“微调避让”和“提示超车功能”等。

微调避让指的是卡车会对车道边的障碍物作出避让动作，例如，当卡车在最右边的车道行驶，而应急车道有小车停靠时，卡车会稍向左避让，更符合人类驾驶的习惯，也更安全。

提示超车则是在传感器根据前后路况车况发现能超车后，提示可以超车，在司机确认后，完成超车的动作。

从描述来看，这些功能其实更接近于目前L2+级别的辅助驾驶功能。

智加科技官方数据显示，智加科技与荣庆物流开通的首条联合运营线路，在2021年9月23日-12月31日期间，共计行驶100个单边，有效运营里程共计91,616 km，在安全、省油、省力三方面表现出色。

数据来看，自动驾驶压线比例比人工驾驶低74.5%，整体自动驾驶使用比例平均96.7%。平均每趟140次自动变道，平均每趟107次自动微调避让，可以很大程度减轻驾驶员工作强度。同时，比荣庆现有普通车辆油耗平均节省10%。

在被问及智加PlusDrive系统成本时，容力表示不方便透露具体数据，但对于卡车司机或物流公司而言，其系统两年能够回本。

商用车与乘用车自动驾驶系统有很大的区别。但此处，我们暂时以目前市场上乘用车辅助驾驶系统的成本以及重卡后装控制系统的成本来简单进行推测。

此前，轻舟智航曾公开表示其推出的辅助驾驶系统可以一万元的成本实现99% L4级别的功能。而据智驾网了解，乘用车自动驾驶公司推出的辅助驾驶系统中，也已经有多款基础版系统可做到千元级别的售价。

此外，据一家专做重卡智能驾驶后装市场的科技公司透露，其系统销售价格大约在1万-2万之间。

公开信息显示，智加科技为亚马逊提供的PlusDrive系统采用的是英伟达Xavier芯片，即便以五万的销售价格来计算，如果只做前装市场，能实现的营收依然过小。

因此，也有一种声音认为，卡车自动驾驶公司要想实现盈利就必须自己造车，获取更大的利润空间。

例如百度和狮桥联合成立自动驾驶卡车公司Deepway深向，图森未来也躬身入局成立L4级别自动驾驶氢燃料重卡公司 “HYDRON”。

日前，也有媒体爆出消息称智加入局智能重卡造车。

企查查信息显示，苇渡科技法人兼董事长韩文为智加CFO和CSO，负责财务、投融资和战略。而其联合创始人、首席运营官COO成胜惠则是智加科技副总裁。

不过，当被问及造车可能时，容力表示，没有听说。

自动驾驶卡车沿需攻克技术难关

日前，顾维灏在毫末科技第六届AI DAY上称，辅助驾驶是通往自动驾驶的必由之路。因为只有大规模前装辅助驾驶系统，才有能力收集到足够规模和足够多样的数据。

在乘用车领域，辅助驾驶早已实现大规模前装量产。对乘用车自动驾驶公司来说，入局辅助驾驶领域既可实现商业化自我造血，同时又能收集数据。

但商用车，尤其是干线物流领域，现状是智加科技与荣庆物流的100台J7超级卡车已是国内最大的前装量产自动驾驶重卡订单。

由于重卡市场的特殊性，如果以前装量产为标准，国内重卡市场的自动驾驶发展仍远落后于乘用车领域。在自动驾驶终局到来前，其盈利能力和数据收集能力也有待验证。

另有业内人士指出，当前自动驾驶卡车，尤其是重卡在技术层面仍有很长的路要走，自动驾驶卡车本身的重量加上庞大的载重量对感知、规划、控制等技术有迥异于乘用车的要求。

相比乘用车通常40米的刹车距离，卡车的刹车距离普遍在 100 米区间，而当前成熟的激光雷达的探测距离在150米上下，而从探测到准备识别需要自动驾驶卡车的探测距离达到数百米乃至千米，目前这只有军用激光雷达可以实现，但这样的激光雷达对人身存在一定的伤害。

此外，卡车和拖挂部分因为是非刚性连接，在过弯道尤其是大曲率弯道时，保证车头、车身同时保持在车道线内，将当前乘用车的自动驾驶动力模型和算法移植过来是不现实的。

自动驾驶卡车的测试车数量也大大限制了其数据的生成能力。

自动驾驶卡车在干线物流领域看似场景简单，但其庞大的车身、巨大的体量决定了它的商业化还有一段很长的路要走。

而此次智加科技的量产交付车型最终运营如何也将持续引发行业关注。