文|车事小说 无花果

一个月前，车事小说在《奇瑞汽车“消失”了》一文中指出奇瑞汽车在当前火热进行的智能电气化转型浪潮中“消失”了；一个月后，奇瑞汽车转身就“回应”了一个大动作。

9月16日，奇瑞汽车在一场名为“瑶光2025奇瑞科技DAY”的活动上宣布启动“瑶光2025”前瞻科技战略。根据该战略内容显示，主要涉及了火星架构、鲲鹏动力、雄狮科技、银河生态四个领域。细拆来看，这份战略相当“宏伟”，几乎囊括了当下汽车智能电气化转型所涉及到的多个领域。

（图片来源：奇瑞汽车）

对此，奇瑞控股集团有限公司党委书记、董事长尹同跃在活动上意气风发地表示：“‘瑶光2025’战略是奇瑞进阶向上，承载民族品牌向上使命和担当的一次勇敢攀登”。

为了支持这个战略，奇瑞汽车股份有限公司执行副总经理、汽车工程技术研发总院院长高新华在活动现场宣称，“在未来5年，奇瑞计划研发投资1000亿元以上，培养研发人才2万人以上，建立300个瑶光实验室，支持交叉科学和跨界技术研究”。此外，奇瑞还将同步布局包括芜湖、上海、北美、南美、欧洲、中亚六个研发中心，全球一体化管理，全力支持瑶光2025计划的实现。

年均投入200亿，奇瑞拿什么支撑？

5年时间内要实现上述战略目标，对任何一家传统整车制造商来说都是不小的压力。其中，一个重要的因素在于，如何确保在研发层面能够有稳定且持续的巨额资金投入。

按照高新华给出的数字，奇瑞为了实现这个战略规划，将在未来5年投入1000亿，这也意味着，平均每年奇瑞要拿出200亿的真金白银用在执行这份战略的研发上。

那么，奇瑞靠什么来支撑这笔巨额投入？

虽然奇瑞长期以来极少对外公布其真实的经营财务状况，但是，通过公开资料我们还是可以窥得一二。能够查询到的公开信息显示，奇瑞汽车在2020年的营收为347.62亿元，净利润却仅为737.18万元。

另据《经济观察报》在一篇报道中指出，“1000亿元相当于奇瑞控股2021年全年的营业收入”。倘若奇瑞在接下来5年能够延续1000亿年营收，则意味着在未来5年时间内，奇瑞研发费用每年都要占到年营收的20%。

以奇瑞当前的现状，要如何保障这笔资金能够及时到位？要知道，1000亿年营收并不意味着就一定有高额净利。

事实上，按照公开可查信息显示，截至2020年末，奇瑞汽车和奇瑞控股的负债总额却分别高达693.6亿元和620.5亿元。按照这个负责金额推测，即便在2021年实现千亿营收，但整体上奇瑞大概率仍处于高额负债状态。

当下，奇瑞虽然手握“奇瑞、星途、捷途”三个品牌，但从售价来看，这三个品牌在终端市场中均处于中低端市场。虽然奇瑞曾经多次尝试打造高端品牌，但均以失败告终。这也就意味着，靠现有三个品牌赚取而来的净利并不足以支撑“瑶光2025”这份宏伟战略。

具体来看，奇瑞品牌虽然在售车型众多，但通过销量数据很容易看出，在终端市场中，能够走量的仅瑞虎8一款车型；仍然尚在的星途品牌虽然在其官网自诩“打造领先的中国汽车高端品牌”，但从其仅10万元的起售价，单车月销量不足500辆来看，所谓的“高端品牌”不过是“过家家”；捷途品牌，作为一个主力车型仅聚焦在6-8万元售价区间的低端品牌，虽然靠低价抢下了一定销量，但在第三方平台针对产品质量相关的投诉量也在同步增加。

事实上，资金紧张对于奇瑞来说并不是新鲜事物，为了改善资金层面困境，奇瑞近年来在股权运作方面先后通过转让股权方式引入青岛五道口、立讯精密外部投资人。但至少目前看来，这一举措似乎也并未能给奇瑞带来多少本质上大的改善。

对于非上市公司的奇瑞来说，要支撑5年1000亿元的巨额投入，更靠谱的举措，或许将再次通过转售股权的运作方式借助外部资金来实现。

（图片来源：奇瑞控股）

2万名以上研发人才从何而来？

5年培养研发人才2万人以上，建立300个瑶光实验室。此外，还将同步布局全球六个研发中心。

车事小说不清楚高新华在活动现场说出这组数字的时候，两腿是否有所颤抖。或者说，奇瑞这里所指的研发人才定义与大众所理解的研发人才有所不同。

先从落地角度来看，基于智能汽车人才市场现状，要实现奇瑞宣称的2万名以上研发人才目标，可能性微乎其微。尤其对在资金层面并不宽松的奇瑞而言。

据《新民晚报》援引佩信集团在“2022行业展望：中国智能网联汽车人才前沿洞察报告”中指出，“智能网联汽车人才存在总量和结构性短缺并存困境。对车企而言，外部招聘相关岗位人才的环境竞争激烈”。

另据《中国能源报》援引中国汽车工程学会人才工作部部长薄颖预测数据显示，“当前车企对智能网联人才需求正处于爆发式增长阶段，到2025年，人才需求量将达9.2-11.6万人，总量供给严重不足，人才净缺口最多达3.7万人”。

对此，薄颖指出，智能网联汽车发展需要大量IT背景专业人才的加入，目前来看，感知系统测试工程师、软件构架工程师、云计算平台系统工程师等岗位人才存在短缺，车载芯片、电子电气架构等“卡脖子”技术的领军人物尤为紧缺。

对此，佩信集团也在上述报告中称，“吸引和留住核心技术研发人才及管理型人才成了车企面临的重大挑战”。

今年6月份，威马汽车的CEO沈晖在社交平台公开谈及汽车行业面临的人才紧缺问题时指出，汽车行业在对人才的需求上，主要集中在智能美学、智能座舱、智能驾驶、智能三电领域。其更是声称，“100 万都招不到好的数学大佬”。

此外，从必要性维度来看，仅仅一个“瑶光2025”战略，奇瑞是否有必要组建如此庞大研发团队？又是否有必要在全球范围内组建数量如此庞大的实验室？

作为对比，截至2021年末，蔚来、理想、小鹏造车新势力头部三家车企旗下的研发人员数量也只不过分别为4809人、3415人和5271人。三家研发人员总人数都还不到15000人。

从“蔚小理”三家研发人员技术产出来看，基本覆盖了奇瑞宣称要启动的上述“瑶光2025”战略。换句来说，是不是意味着，造车新势力仅需3-4千人就可以做到的事情，到了奇瑞这里则需要2万人以上研发人员（还不能确保100%能做到）？

如此，奇瑞在终端市场的竞争力又如何体现？

（图片来源：奇瑞控股）

加入“含华”派系不会扭转奇瑞大势

据《钛媒体》报道称，在上述“瑶光2025”战略发布活动现场，奇瑞还公布了华为智选车与奇瑞合作的智能电动品牌，该品牌将基于代号为EOX的平台打造。目前已规划了5款高端智能电动车型（车型代号包括E03、E0Y、 E05等）。

这也坐实了稍早前坊间传闻。此前，有媒体报道称，奇瑞正在规划一个新能源汽车高端品牌。

奇瑞汽车也将成为继长安（阿维塔）、北汽（极狐）、赛力斯（问界AITO）之后，又一个加入“含华”派阵营的整车制造商。

事实上，借助“华为”话题在初期获得高关注过后，“含华”车型并不意味着就一定能够得到消费者完全认可。反而千篇一律的座舱功能，更容易让车辆失去应有的品牌“个性”。

极狐如此、阿维塔也如此，两个全新品牌旗下车型上市后，均未能够迎来想象中的热销场景。

极狐在终端市场无论是品牌知晓度或还是产品销量均几乎可以忽略不计；阿维塔则自开启预售历经4个多月后才勉强收到2万个订单。这其中，还遇到了消费者因不满其给予首任车主“抠门”待遇而出现的退订情况。

相比而言，赛力斯则依托问界AITO扭转与华为合作的首款车型SF5颓势，成功跻身月销万辆阵营。而且，从市场订单来看，其在终端市场获得认可度正处于极速上升期。

与北汽、长安两家合作模式不同的是，赛力斯与华为的合作过程中，无论是研发或还是生产，赛力斯几乎全盘交出“指挥棒”，由华为完全占据主导地位。基于此，将问界AITO视为华为“亲儿子”也并不为过。

试问，在与华为合作过程中，奇瑞甘心做第二个赛力斯吗？如不能，那么突出强调与华为合作的所谓新能源高端品牌又与极狐、阿维塔有何区别？

从产品角度来说，与其他“含华”车型雷同的智能座舱各项宣传卖点，反而丢失了本应拥有的品牌“独立个性”。

（图片来源：奇瑞控股）

结束语

从时间节点上来说，奇瑞在应对这场百年未有产业大变革的反应与吉利、长安、比亚迪等小伙伴们相比慢了不止一拍，但迟到总比不到要好。只是，面对这个“大动作”，在执行层面，奇瑞是否有能力将其100%落地？

毕竟在奇瑞发展历程中，在其过去制定过的那些战略中，有太多次最终在执行层面变成了“雷声大，雨点小”，又或者最终不了了之的案例。

要知道，如果按照尹同跃早在2019年全国两会期间接受采访时夸下的海口，早在2年前奇瑞就应该实现了L3级有条件自动驾驶。而现实情况则是，今年1-8月份，奇瑞卖掉的15.94万辆新能源车型中，依托的则是奇瑞小蚂蚁（售价区间7-10万）和QQ冰淇淋（售价区间4-6万）这两款微车（占总销量9成）。

非但看不到L3级自动驾驶的身影，而且进入新能源车市场的奇瑞依旧仅能在10万区间市场刷存在感。

与之对比的则是，比亚迪旗下售价30万级的汉车型单月销量突破2万辆；吉利旗下极氪001单月交付突破7000辆；问界AITO单月销量突破1万辆。更不用提及单车均价突破40万区间的蔚来、理想等新势力们。

所以，对于奇瑞，不用太在意其说了什么，而是要去看它最终能做到哪些。

作为昔日自主品牌的“老大哥”，希望奇瑞这一次不要再“虎头蛇虎”了。本就已经姗姗来迟，倘若再错失了这最后的时间窗口，那就与市场说再见不远了。