文 | 盒饭财经 赵晋杰

编辑 | 王靖

造车第二梯队豪赌上市的另一边，作为创始人和CEO的高管，也在豪赌属于自己的一份大礼包。

近期，威马汽车CEO沈晖因2021年12.6亿元的酬金引来外界争议。根据6月份威马汽车向港交所提交的招股书，一旦上市成功，在原有的201万元固定薪酬之外，沈晖还将获得一笔一次性的受限制股权激励，价值达12.59亿元。按此计算，2021年，沈晖总薪酬将占到董事薪酬的72.3%。

在沈晖有望收获高额激励的同时，威马汽车却仍深陷亏损泥潭。招股书数据显示，2019年-2021年，威马汽车收入分别为17.6亿、26.7亿元、47.4亿元；对应净亏损分别为41.5亿元、50.8亿元、82.1亿元，三年累计亏损额高达174.4亿元。

CEO收获上市大礼包而公司尚处亏损状态中的案例，不止威马汽车一家。近期即将登陆港交所，成为继蔚来、小鹏、理想之后，港股第四家造车新势力的零跑汽车同样如此。

2019年-2021年，零跑汽车收入分别为1.2亿元，6.3亿元、31.3亿元；对应的净亏损分别为7.3亿元，8.7亿元、28.7亿元。

零跑汽车CEO朱江明在2021年的总薪酬达到954.6万元，其中固定薪酬166.7万元，股份付款779.5万元。

与之对比，2021年，小鹏汽车CEO何小鹏总薪酬为135.2万元，理想汽车CEO李想总薪酬为150.4万元。

在中国造车新势力中，沈晖和朱江明的总薪酬，俨然已经位居行业TOP2。

这一现象也引发了投资权的关注，如加华资本董事长宋向前就对外发表评论称，“累计亏损八十几亿的威马汽车，无论如何从哪个角度都不能算是个经营的好的企业，那么董事长兼CEO如果真拿了12.6亿的年薪和待遇，而且这年薪及待遇已然占了营业收入30%以上，那么大家都想知道一下依据何在？想了解一下这公司的内控制度何在？更想了解一下这么多知名外部投资人为何约束不了这么明显的掏空公司的游戏？”

尽管威马汽车官方暂未对此作出回应，但沈晖在朋友圈发文称，“有些事情，脚趾头想想就知道真假，不值得花时间解释。”

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令沈晖不想花时间解释的原因之一，是不少人可能将股权激励与年薪划上了等号。

按照公司法规定，企业高管薪酬主要包括分红和派息、基础年薪、津贴补助以及股权激励等几个方面。由于目前造车新势力均尚未实现年度盈利，高管薪酬中不包含分红和派息，主要来源就是由基础年薪、津贴补助构成的固定年薪和股权激励。相比前者，股权激励是一种奖金，是为了激励高管认真工作所进行的一次性激励计划，并非所谓的年薪。

无论是沈晖的12.59亿元，还是朱江明的779.5万元，都属于股权激励的范畴。熟悉港股资本市场的恒业资本管理合伙人江一告诉字母榜，一般公司上市前，都会实施股权激励计划，类似对赌协议——达到预期目标，就能解锁相应股权，否则只能拿着固定年薪。

江一表示，尽管招股书表明了沈晖2021年将收获12.59亿元的股权激励，但这份收益其实并未真正支付给沈晖。想要拿到这份大礼包，沈晖不仅需要成功带领威马完成上市，还要实现董事会确定的相应目标。

值得注意的是，在授予沈晖股权激励计划的同时，威马汽车并未对外公布沈晖需要实现的相应目标。

作为上市后激励的股权，为何现在就出现在威马招股书中？江一解释称，这是香港财务会计制度的要求所致。根据香港资本市场逻辑，这部分未来可能会发生的收入，会将其预先记录到2021年的账上，未来是否支出关键就看公司设计的目标是否被达到。

其实，上市前向高管派发股权激励早已是惯常操作，如2014年京东上市，作为CEO的刘强东获得了4%的股权激励，约合41亿元；2018年小米上市，作为CEO的雷军更是拿到了一笔价值99亿元的股权激励大礼包。

同样造车的马斯克，更是凭借在特斯拉和Space X两家公司的股权份额，一举成为世界首富。

而且，马斯克直接放弃了固定年薪。在2021年11月宣布对外出售10%特斯拉股票时，马斯克曾明确表示，自己“没有从任何地方拿现金工资或奖金，只有股票”。

借助特斯拉董事会为其制定的股权激励方案，收入和特斯拉市值以及经营业绩直接挂钩的马斯克，随着特斯拉汽车销量的节节攀升，个人年度总薪酬已经稳居美国第一。

根据彭博社公布的2021年美国公司高管薪酬榜单，马斯克以超过100亿美元的薪酬位居第一，这已是马斯克连续第四年登顶美国薪酬榜。 

彭博社表示，标普500成份股公司超过一半的薪酬是通过股权发放的，如果加上股票期权，这个比例将达到七成以上。

这种方式在全球推广开来的一大原因是，公司股东和董事会希望高管拥有更多的自驱性，获得的薪酬能与他们获得的回报紧密相关。

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沈晖并不是第一个因高薪酬而引发外界关注的造车新势力高管。去年，小鹏汽车总裁顾宏地被爆出2020年总薪酬达4.3亿元，位居中国职业经理人之首，远远超过何小鹏的百万年薪。

但无论是马斯克还是顾宏地，都未遭遇到如沈晖这么多的争议。究其原因，一部分要归属于当下的威马汽车正在掉队的现实，沈晖的高薪奖励与威马销量不振的实况，令外界产生了落差感。

公开资料显示，截至2022年8月，威马汽车年度累计交付新车约2.9万辆，这一成绩不仅远远落后于同时期的蔚来、小鹏和理想，更是被零跑和哪吒等逐渐反超。

2019年的威马汽车，还是位居造车新势力估值、销量双第一的玩家。2019年9月，威马汽车曾以12643辆累计上险交付数，连续三个季度位居造车新势力第一，旗下首款量产车型威马EX5更是一举成为造车新势力中首个累计交付破万的车型。

那是威马最风光无限的一段时光。沈晖喊出年销10万辆的规模化目标，对外表示“10万辆一年是我们经过精密计算过的，对于汽车这个讲究规模的行业来说，这是必须达到的分数线。”

随着威马一步步跌出TOP10，年销10万辆成了沈晖难以完成的一个目标。

去年1月25日恒大汽车因披露260亿港币融资，引爆股价使其市值攀升至近4000亿港币后，沈晖发了一条有意思的点评，“恒大汽车就差汽车了”，配图是2020财年恒大汽车主营构成：健康管理收入44.57亿，占比98.82%；新能源汽车5300.10万，占比1.18%。

现如今，恒大汽车市值已经跌去超九成，停牌前市值为347亿元。面对竞争愈发激烈的新能源汽车市场，眼下的威马取代恒大汽车，成了外界点评的新对象。不愿解释的沈晖，到了需要拿出成绩的时刻。