文|明晰野望

9月29日，苹果分析师郭明錤发文称，苹果可能在2022年底前建立新的Apple Car团队。此前3月，郭明錤曾表示原有Apple Car团队已经解散。

苹果造车之路一直坎坷。不过，基于iOS的映射系统CarPlay早在2014年就装进了奔驰、法拉利、沃尔沃等车型中，从此成为合资进口车型的标配，弥补了海外车企在智能座舱领域的短板。

截至目前，支持CarPlay的车型已经超过600款。其在6月发布的最新版本更是可以“深度接管”全车系统及所有屏幕，这令本就处于垄断地位的iOS生态更加强大。

而在万物互联，车机一体的趋势下，特别是手机需求不振、新能源车产销两旺的当下，国内手机厂商也将智能汽车这个最大的移动终端，作为拓展自身生态的必争之地。

这背后，更是一场延展多年的手机生态与操作系统之争。只不过，今日之焦点，转移到了智能座舱，车机系统。故此，车企也纷纷跨界加入战团。

一场多方混战，就此拉开。

01 生态之争

苹果iOS生态向来强势。

据Apptopia数据，截止今年7月一年内苹果应用内购买的平均价格上涨了约40%，同期谷歌应用价格只上涨了9%。但苹果近日又发布公告宣布，10月5日起涉及全球28个国家和地区的应用价格继续上调。

在逆势涨价的同时，苹果转身又拒绝了台积电的涨价要求。

如此强势自然令其他厂商不喜，就连谷歌也炮轰苹果太过封闭，不顾及安卓用户感受。二者依靠在移动软件生态上的垄断，组成双巨头格局。

早在3G时代，微软、诺基亚、三星等就曾通过自研系统，对二者地位发起过冲击。但由于生态建设和应用体验均不具竞争力未能改变现状，其中三星操作系统Tizen已于今年初停用。

目前看，最有希望改变这一格局的是中国手机厂商。其中华为鸿蒙HarmonyOS系统，更是誓言打破“谷歌苹果生态封锁”。

但相对而言，Android比iOS更加开放，也允许二次开发。正是基于此，小米开发了MIUI，OPPO开发了colour OS，魅族开发了FLYME。

苹果iOS的强势，也带到了车机系统。

作为迈向智能车机系统的“先行者”，CarPlay因为能够带来良好的使用体验，自发布以来，就获得了车企和用户的一致好评。

CarPlay简洁好用、连接方便，对车机的要求也比较低，流畅度取决于手机系统的兼容度，卡顿较少，这令其他车机系统难以比拟。

因此，除了首批车企，宝马、丰田、通用、本田、现代、捷豹路虎、起亚、三菱、日产等主流车企也陆续接入CarPlay。

但到了2020年，开始有车企取消出厂内置CarPlay系统。如福特锐界，20款之后就被SYNC+系统取代。

这里边很大原因在于成本。车企接入CarPlay需向苹果支付授权费，以通过MFI认证。其中MFI芯片每颗价格为3美元外加17%的增值税。

7月24日，宝马开始在最新款车型上，向使用CarPlay功能的消费者收取年费，成为第一家将苹果CarPlay平台转变为订阅服务的汽车制造商。

CarPlay在数据上的强势，也令众多车企“反感”。

最新一代CarPlay与硬件深度融合，用户无需离开系统界面就可以控制包括空调、座椅在内的车辆硬件。同时，还能在投射仪表上显示时速、转速、续航里程、机油温度等几乎所有与车辆信息相关的内容。

这意味着苹果能拿到的汽车运行数据大幅增加。此外，CarPlay无线传输数据的方式，相当于把车辆最底层的通信协议开放给苹果。苹果几乎可以全权接管车辆，车企就此失去“灵魂”。

这自然也是生态之争，iOS的重要生态之一就是CarPlay。

但当下，一个最为重大的变量是，中国已经成为了新能源汽车第一产销大国，改变了过去燃油车以西方为主导的产业格局。自然也相应的催生了一大批能够提供车机一体化解决方案的本土厂商，这其中，又以本土手机厂商为主。

不过这一次，车机一体的生态之争，可能与手机生态之争的结果，大不相同。

02 车机一体

8月末，OPPO发布Color OS 13的同时，推出了智能跨端系统——潘塔纳尔。在官方的表述中，车机互联将是潘塔纳尔能否成功的代表性场景。

此前，OPPO与上汽集团达成战略合作。未来潘塔纳尔可实现用户在手机上的导航，自动流转到车机屏幕上显示，同时还可以通过调用汽车摄像头，融合手机算力将传统导航切换为全新AR导航。

在生态建设上始终表现出慢半拍节奏的OPPO，如今试图在智能汽车时代找回自己的位置。特别是在手机需求不振的当下，显得尤为紧迫。

据工信部9月29日公布的数据，1—8月份，我国手机产量9.90亿台，同比下降4.5%，其中智能手机产量7.57亿台，同比下降4.2%。另据海关统计，同期出口手机5.38亿台，同比下降10.5%。

相较之下，新能源汽车1－8月产销分别完成397万辆和386万辆，同比分别增长1.2倍和1.1倍。

手机市场萎靡的背后，是手机产业在短期内走入了创新与规模的“死胡同”。而主要突破口，是生态之战。

每个厂商对生态的理解及举措都各不相同，未来生态也包罗万象，异业合作、XR融合、与PC互联互通等等。但与智能汽车打通，几乎是所有主流手机厂商选定的破局方向。

此等状况下，OPPO“上车”已显稍晚。

小米则是国内布局手机生态最早的。目前其生态版图涵盖手机通讯与软件服务、AIoT生态链、新制造等六大板块业务。其中手机业务是小米营收的基石,占比超过60%。

2022年Q2季度，小米全球智能手机出货量3910万台，同比下降26.2%。这个数据倒也“应景”雷军的自白：小米造车是一个被“逼”出来的决定。

未来小米布局的人、家、车三大物联网应用场景，或将成为小米生态的重要盈利来源。其中车机是重要一环，而决定其成败的是操作系统。

小米早年的成功跟MIUI系统的迭代深化密不可分。目前除了手机系统MIUI13之外，MIUI Home、MIUI TV 、MIUI Watch也在产品延伸上发挥着重要的串联作用。

这其中的意义在于，可以把非小米手机的用户，纳入自家的生态版图，这当然也包括未来汽车系统的开发链入。

截止今年6月，小米MIUI全球的活跃用户数达到了5.47亿人。

一直致力于“赋能车企”的华为，则是目前车机一体做的较为成功的国内手机厂商。其最新的HarmonyOS 3.0操作系统最大的亮点是超级互联。超级互联的主要方向之一，是手机生态与车机生态融合。

03 谁主沉浮

数据显示，搭载鸿蒙系统的问界系列，在8月交付量达到了10045辆，刷新了国内新能源品牌单月交付量破万的最快纪录。这无疑有鸿蒙车机系统加成的功劳。

同样青睐华为鸿蒙车机系统的，还有几何G6/M6，和一款奇瑞高端纯电车型。最新消息显示，前者预计将于10月10日上市，后者可能在明年四季度上市。

届时，鸿蒙车机系统加持的智能座舱将是以上车型的一大卖点。而多位业内人士表示，鸿蒙车机是目前已经量产的方案中体验最好的，优势很明显。

在问界M7发布会上，余承东更是语出惊人，称“华为智能座舱是世界第一”。但在车机领域，鸿蒙系统面临的主要竞争对手，是基于Android系统的车载安卓和苹果 Carplay。

在2021年1月份的时候，库克就表示全球活跃的苹果手机/平板超过了17亿台。而谷歌在2021年5月份表示，全球活跃的安卓手机/平板超过了30亿台。

另据7月27日华为新品发布会，目前搭载Harmony OS 2的华为设备数已突破3亿。此前华为官方表示，2023年鸿蒙OS装机量目标为12.3亿台。

说实话，达成这一目标对华为来说具有较大的挑战。而鸿蒙系统要形成完全的抗衡之势，显然还有一段路要走。

而车机系统也是车企的未来，甚至是车企的生命线。目前，一些车企也已经开始布局自研操作系统。

奔驰预计将于2024年发布自研的汽车操作系统完整版；大众集团计划到2025年将自研车载软件比例提升至60%；今年年初，丰田汽车宣布将于2025年推出自研的Arene操作系统。国内车企长城、比亚迪、埃安等，也有自研操作系统的规划。

更激进的则直接跨界，如吉利收购魅族，蔚来自研手机。

李斌7月表示，蔚来会做手机，主要是有点出息的手机厂商都搞车。如果不做手机，相当于家里的钥匙在自己的对手手上。

此前，李斌曾抱怨苹果的生态过于封闭，蔚来的一些新技术无法获得苹果的开放接口，这令蔚来非常被动。“能否有一部和汽车能够更好进行连接的手机”客户诉求，也是促使蔚来开始跨界自研手机的主要动因。

更深一层的考量是，在李斌看来，手机在未来与汽车之间的联系会越来越深。苹果汽车量产后，可能凭借强大的生态优势从蔚来这里带走一大批车主。因为蔚来车主中有60%都使用的是iPhone。

最早于2025年面世的苹果汽车，已被不少业内人士和分析师预测会是一款“王炸”产品，更会成为手机与汽车结合的标杆。

因此，同样的顾虑与担心，相信华为、小米、OPPO等深度涉足汽车领域的手机厂商也有。

同时在过去7、8年时间里，苹果CarPlay已经打下了相当大的一片天地。这也意味着过去手机市场上的对手，将在智能汽车领域，再度厮杀一场。

加之车企的参战，都将重塑产业生态。而最终的主导者们，将是鼎足而立格局，必不会一家独大。