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动了大手术,小鹏能否变大鹏?

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动了大手术,小鹏能否变大鹏?

小鹏汽车公布“史上最大规模”架构调整,此次调整背后有何原因?未来又在何方?

文|阿尔法工场 飔痕

据媒体报道,小鹏汽车(9868.HK/XPEV.N)董事长兼CEO何小鹏在10月21日晚发布全员邮件,宣告小鹏汽车将进行史上最大规模的组织架构调整。

本次调整后,三大矩阵的负责人均直接向CEO何小鹏汇报。何小鹏在战略、产品规划、技术规划上的参与度,得到进一步强化。

除了人事和汇报线变动,小鹏汽车还将建立虚拟的三个产品矩阵组织,涵盖市场、客服、传播、销售、培训、销售管理等各个环节。

很明显,此番调整,小鹏意在以客户和市场导向为主,打造全业务闭环。何小鹏本人,也能更直接地了解一线市场信息。

动了大手术,小鹏就能变成大鹏,“扶摇直上九万里”吗?

01 G9导火索

在本次架构调整之前,是被寄予厚望的G9上市。因产品体系的混乱,G9曾引发了用户和各媒体的连番吐槽与抵制。

9月21日小鹏G9正式上市时,以数字再加E/X/G结尾的车型表,并不符合消费者对产品数字编号越大性能越高、价格也越高的常规认识。比如,650版本比702版本还要贵。

G9上市宣传图,来源:小鹏汽车官微

网上甚至还出现了小鹏G9的购买手册,详细拆解6个配置的差价与区别,带消费者手把手教选车。

小鹏G9购车手册,来源:懂车帝

智能座舱、辅助驾驶等核心配置需要加价购买,也引来了不少车主抱怨。

来源:太平洋汽车网小鹏G9论坛

于是,小鹏汽车对命名逻辑和价格配置重新调整,并将部分智能和豪华配置进行了标配设定。

调整后,哪怕是小鹏G9最低配版,也拥有了XPILOT辅助驾驶系统这样的关键配置。同时,许多版本都标配了原本需要选配的5D音乐座舱。

大部分版本车型与原方案相比,相当于变相降价2万-3万元。

调整后的小鹏G9配置图,来源:小鹏汽车官方微信

根据小鹏汽车官方微信,2022年9月,小鹏汽车总交付8468台。其中,小鹏P7交付4634台,小鹏P5交付2417台,小鹏G3i交付1233台。

2022年1-9月,小鹏汽车累计交付98,553台,同比增长75%,超过2021年全年交付量。

乍看之下,增长数据还算不错,但要看跟谁比。

中汽协数据显示,无论在9月销量,还是1月至9月累计销量,小鹏汽车均已跌出行业前十。

销量排名,来源:中汽协9月市场报告

全年98553台的累计交付量,与小鹏汽车年初公布的25万辆的年度销量目标,也有较大差距。

与其它几家造车新势力一样,小鹏汽车无法完成年度销量目标,已经是大概率事件。

02 盈利饥渴

小鹏并非市场新手,G9价格体系混乱这种“低级错误”,在多次夺得月销量冠军的小鹏汽车身上出现,究竟有何乾坤?

看似混乱失误的配置/价格体系,暴露了小鹏对利润的渴求之心。

连年亏损的小鹏汽车,太需要G9这一首款突破30万的车型,承担起利润贡献者重任。

根据今年二季报,小鹏汽车营收收入达到74.36亿元,同比增长97.71%;净亏损27亿元。与上一季度11.95亿元的净亏损相比,小鹏汽车亏损的幅度越来越大。

与此同时,竞争对手比亚迪开始大幅度盈利,新能源汽车市场竞争也越来越白热化。为了提振投资者信心,不惜一切代价盈利,就成了车企发展重中之重。

小鹏盈利痛点之一是低毛利。

2022年中报显示,小鹏汽车二季度汽车毛利率仅在10%水平,与蔚来(NIO.N/9866.HK)的16.7%、理想汽车-W(2015.HK)的21.5%有明显差距。

这其中,当然有成本端上游电池和原材料价格越来越贵等成本端的压力,又有疫情冲击,这些共性因素。

但小鹏自身还有两个特点:

一方面,小鹏汽车的单车价格要低于另外两家。

蔚来的主力车型价格带在30万+至50万+,理想也在30万+至40万+。而小鹏汽车的主力车型价格带在20万+,只有G9突破了30万。

高价,意味着高毛利率,反之亦然。

另一方面,小鹏在技术研发投资力度相对更大。小鹏的研发占营收比,不但高于蔚来、理想两家,也高于比亚迪与特斯拉。

研发投资费用平摊到每一辆车,能否及时转化为切实盈利,考验的不仅是资本耐心,还有企业领军者的战略判断力。

各车企2021年研发支出以及同比增长率,来源:公司年报、WIND、零壹智库

单车经济模型之外,销量迈不过规模化效应的门槛,盈利当然也无法到来。

03 自动驾驶的“孤勇者”

小鹏汽车对前沿技术的追求十分执着,而时下赢得销量最为关键因素,则是极致性价比。

以小鹏G9为例,超快充与全智能是其两大核心卖点。

“G9是豪华车里最智能的,智能车里最豪华的,量产车里充电最快的。智能旗舰SUV的认知,从G9开始我相信会被重新定义。”小鹏汽车CEO何小鹏在G9上市发布会上表示。

小鹏对外的宣传中,也不遗余力强调这两点。

小鹏汽车广告,来源:百度搜索

作为第一台搭载800V超高压充电系统的国产车型,小鹏G9“充电5分钟,续航200公里”的宣传口号,某种程度上缓解了车主充电焦虑心理,引起极高的热度。

但请不要忽略,实现这一效果,需要匹配小鹏自建的800V超充桩平台。

搭载800V超高压充电系统的车辆,在低于800v充电桩上的充电速度也能比普通车辆更快,但从节约的时间来看,并没有显著优势。

800V超充带来的溢价“激励”,无疑是刺激小鹏G9向上挑战30万+区间的重要因素。“现在一般的800V平台(车辆)大概比400V平台要贵四五万块钱。”汽车分析师、黄河科技学院客座教授张翔表示。

目前,国内外车企正在加速布局高压大功率超充网络。但在超充桩大规模普及之前,如果只是日常家用,大多数用户未必会为了节约这一点时间,而多花这四五万块钱。

另一方面,智能化,是小鹏汽车一直贴在自己“车身上”的标签。在自动驾驶领域,小鹏是最为激进、技术也最为领先的公司之一。

日前,小鹏G9成功通过了广州市智能网联汽车自动驾驶封闭场地测试。该测试的部分要求,已经超过了常见智能车辆L2级别自动驾驶所能达到的水准,达到了自动驾驶L4的级别。

伴随G9交付,小鹏汽车宣称,其第二代辅助驾驶系统XNGP会在2023陆续在大多数城市开始实现全场景智能辅助驾驶能力。2024年,小鹏将逐步完成行车与泊车功能的打通,形成完整的点到点的智能导航辅助驾驶。

技术领先的背后,是小鹏充满激情、持之以恒的巨量投入。

自动驾驶模型训练,需要强大的算力支撑。对此,何小鹏曾谈到,“去年初,我们判断在算力上的投入费用,会在2025年一年内超过10个亿。”

但,市场对自动驾驶的态度,有了新变化。

不论是在主机厂疯狂攻城略地的英伟达(NVDA.US)“CUDA生态”,还是比亚迪等合作的国内公司地平线,都有能力提供自动驾驶技术成套解决方案,并不需要主机厂亲自动手开发。

更关键的是,在技术设施尚未满足的情形下,不计成本地追求高层级自动驾驶,不仅“脱离群众”,也与销量追求背道而驰。

从需求端看,在新能源汽车渗透率超过30%之后,其所面对的用户群体,已并非早先的科技发烧友,还包括了追求性价比的普通大众。

L2阶段的自动驾驶,已足够满足现阶段大多数的用户需求。若为追求更高级别的自动驾驶而牺牲性价比,能否得到消费者认同,还是个问号。

毕竟,除了自动驾驶,还有空间、续航、安全、外观等许多因素,都会影响消费者的选择。而在所有的因素中,在满足用户需求的前提下,性价比才是最核心的竞争力,也是扩增销量的关键。

与之形成鲜明对比的是,开拓自动驾驶时代的特斯拉(TSLA.O),连续在自动驾驶上“自废武功”。在早先宣布弃用毫米波雷达之后,现在连超声波雷达都弃用了,只剩下摄像头的100%的纯视觉方案。

特斯拉接连弃用毫米波、超声波雷达,并非是技术上遇到了不可突破的难关,也不是为了提升单车毛利率,而是为了提升产品性价比的主动选择。

在2022年H2的业绩说明会上,埃隆马斯克宣布特斯拉将推出的新产品,价格只相当于现有产品一半。

也就是说,过不了多久,特斯拉也将进军10万+这个汇聚了比亚迪(002594.SZ/1211.HK)、吉利汽车(00175.HK)、广汽集团(601238.SZ)等主力产品的价格带,市场竞争将更加白热化。

04 未来之手,还是在产品

本次架构调整后,小鹏汽车能否重振雄风,是最值得关注的议题。

经过多年的努力,小鹏汽车具备了足够好的发展基础,包括先进的技术储备、精益求精的开发团队,以及高度认同小鹏的基础用户群。

组织机构变革只是前哨,更有意义的,要看小鹏后面落实到产品的动作。

如果多一点产品选择,覆盖更多的价格带,就能在现有“忠粉”基础上,进一步扩张更多的用户群。

如果能多一点点成本控制,比如将有限的资金投入到大多数消费者容易感知的地方,就能更好地提升产品性价比、真正回归用户切实需求。而不是“妈妈觉得你冷”式脱离市场的臆测。

那么,小鹏很有希望和友商一样,都有光明的未来。

本文为转载内容,授权事宜请联系原著作权人。

小鹏汽车

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  • 小鹏P7+车型将于11月7日正式上市

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动了大手术,小鹏能否变大鹏?

小鹏汽车公布“史上最大规模”架构调整,此次调整背后有何原因?未来又在何方?

文|阿尔法工场 飔痕

据媒体报道,小鹏汽车(9868.HK/XPEV.N)董事长兼CEO何小鹏在10月21日晚发布全员邮件,宣告小鹏汽车将进行史上最大规模的组织架构调整。

本次调整后,三大矩阵的负责人均直接向CEO何小鹏汇报。何小鹏在战略、产品规划、技术规划上的参与度,得到进一步强化。

除了人事和汇报线变动,小鹏汽车还将建立虚拟的三个产品矩阵组织,涵盖市场、客服、传播、销售、培训、销售管理等各个环节。

很明显,此番调整,小鹏意在以客户和市场导向为主,打造全业务闭环。何小鹏本人,也能更直接地了解一线市场信息。

动了大手术,小鹏就能变成大鹏,“扶摇直上九万里”吗?

01 G9导火索

在本次架构调整之前,是被寄予厚望的G9上市。因产品体系的混乱,G9曾引发了用户和各媒体的连番吐槽与抵制。

9月21日小鹏G9正式上市时,以数字再加E/X/G结尾的车型表,并不符合消费者对产品数字编号越大性能越高、价格也越高的常规认识。比如,650版本比702版本还要贵。

G9上市宣传图,来源:小鹏汽车官微

网上甚至还出现了小鹏G9的购买手册,详细拆解6个配置的差价与区别,带消费者手把手教选车。

小鹏G9购车手册,来源:懂车帝

智能座舱、辅助驾驶等核心配置需要加价购买,也引来了不少车主抱怨。

来源:太平洋汽车网小鹏G9论坛

于是,小鹏汽车对命名逻辑和价格配置重新调整,并将部分智能和豪华配置进行了标配设定。

调整后,哪怕是小鹏G9最低配版,也拥有了XPILOT辅助驾驶系统这样的关键配置。同时,许多版本都标配了原本需要选配的5D音乐座舱。

大部分版本车型与原方案相比,相当于变相降价2万-3万元。

调整后的小鹏G9配置图,来源:小鹏汽车官方微信

根据小鹏汽车官方微信,2022年9月,小鹏汽车总交付8468台。其中,小鹏P7交付4634台,小鹏P5交付2417台,小鹏G3i交付1233台。

2022年1-9月,小鹏汽车累计交付98,553台,同比增长75%,超过2021年全年交付量。

乍看之下,增长数据还算不错,但要看跟谁比。

中汽协数据显示,无论在9月销量,还是1月至9月累计销量,小鹏汽车均已跌出行业前十。

销量排名,来源:中汽协9月市场报告

全年98553台的累计交付量,与小鹏汽车年初公布的25万辆的年度销量目标,也有较大差距。

与其它几家造车新势力一样,小鹏汽车无法完成年度销量目标,已经是大概率事件。

02 盈利饥渴

小鹏并非市场新手,G9价格体系混乱这种“低级错误”,在多次夺得月销量冠军的小鹏汽车身上出现,究竟有何乾坤?

看似混乱失误的配置/价格体系,暴露了小鹏对利润的渴求之心。

连年亏损的小鹏汽车,太需要G9这一首款突破30万的车型,承担起利润贡献者重任。

根据今年二季报,小鹏汽车营收收入达到74.36亿元,同比增长97.71%;净亏损27亿元。与上一季度11.95亿元的净亏损相比,小鹏汽车亏损的幅度越来越大。

与此同时,竞争对手比亚迪开始大幅度盈利,新能源汽车市场竞争也越来越白热化。为了提振投资者信心,不惜一切代价盈利,就成了车企发展重中之重。

小鹏盈利痛点之一是低毛利。

2022年中报显示,小鹏汽车二季度汽车毛利率仅在10%水平,与蔚来(NIO.N/9866.HK)的16.7%、理想汽车-W(2015.HK)的21.5%有明显差距。

这其中,当然有成本端上游电池和原材料价格越来越贵等成本端的压力,又有疫情冲击,这些共性因素。

但小鹏自身还有两个特点:

一方面,小鹏汽车的单车价格要低于另外两家。

蔚来的主力车型价格带在30万+至50万+,理想也在30万+至40万+。而小鹏汽车的主力车型价格带在20万+,只有G9突破了30万。

高价,意味着高毛利率,反之亦然。

另一方面,小鹏在技术研发投资力度相对更大。小鹏的研发占营收比,不但高于蔚来、理想两家,也高于比亚迪与特斯拉。

研发投资费用平摊到每一辆车,能否及时转化为切实盈利,考验的不仅是资本耐心,还有企业领军者的战略判断力。

各车企2021年研发支出以及同比增长率,来源:公司年报、WIND、零壹智库

单车经济模型之外,销量迈不过规模化效应的门槛,盈利当然也无法到来。

03 自动驾驶的“孤勇者”

小鹏汽车对前沿技术的追求十分执着,而时下赢得销量最为关键因素,则是极致性价比。

以小鹏G9为例,超快充与全智能是其两大核心卖点。

“G9是豪华车里最智能的,智能车里最豪华的,量产车里充电最快的。智能旗舰SUV的认知,从G9开始我相信会被重新定义。”小鹏汽车CEO何小鹏在G9上市发布会上表示。

小鹏对外的宣传中,也不遗余力强调这两点。

小鹏汽车广告,来源:百度搜索

作为第一台搭载800V超高压充电系统的国产车型,小鹏G9“充电5分钟,续航200公里”的宣传口号,某种程度上缓解了车主充电焦虑心理,引起极高的热度。

但请不要忽略,实现这一效果,需要匹配小鹏自建的800V超充桩平台。

搭载800V超高压充电系统的车辆,在低于800v充电桩上的充电速度也能比普通车辆更快,但从节约的时间来看,并没有显著优势。

800V超充带来的溢价“激励”,无疑是刺激小鹏G9向上挑战30万+区间的重要因素。“现在一般的800V平台(车辆)大概比400V平台要贵四五万块钱。”汽车分析师、黄河科技学院客座教授张翔表示。

目前,国内外车企正在加速布局高压大功率超充网络。但在超充桩大规模普及之前,如果只是日常家用,大多数用户未必会为了节约这一点时间,而多花这四五万块钱。

另一方面,智能化,是小鹏汽车一直贴在自己“车身上”的标签。在自动驾驶领域,小鹏是最为激进、技术也最为领先的公司之一。

日前,小鹏G9成功通过了广州市智能网联汽车自动驾驶封闭场地测试。该测试的部分要求,已经超过了常见智能车辆L2级别自动驾驶所能达到的水准,达到了自动驾驶L4的级别。

伴随G9交付,小鹏汽车宣称,其第二代辅助驾驶系统XNGP会在2023陆续在大多数城市开始实现全场景智能辅助驾驶能力。2024年,小鹏将逐步完成行车与泊车功能的打通,形成完整的点到点的智能导航辅助驾驶。

技术领先的背后,是小鹏充满激情、持之以恒的巨量投入。

自动驾驶模型训练,需要强大的算力支撑。对此,何小鹏曾谈到,“去年初,我们判断在算力上的投入费用,会在2025年一年内超过10个亿。”

但,市场对自动驾驶的态度,有了新变化。

不论是在主机厂疯狂攻城略地的英伟达(NVDA.US)“CUDA生态”,还是比亚迪等合作的国内公司地平线,都有能力提供自动驾驶技术成套解决方案,并不需要主机厂亲自动手开发。

更关键的是,在技术设施尚未满足的情形下,不计成本地追求高层级自动驾驶,不仅“脱离群众”,也与销量追求背道而驰。

从需求端看,在新能源汽车渗透率超过30%之后,其所面对的用户群体,已并非早先的科技发烧友,还包括了追求性价比的普通大众。

L2阶段的自动驾驶,已足够满足现阶段大多数的用户需求。若为追求更高级别的自动驾驶而牺牲性价比,能否得到消费者认同,还是个问号。

毕竟,除了自动驾驶,还有空间、续航、安全、外观等许多因素,都会影响消费者的选择。而在所有的因素中,在满足用户需求的前提下,性价比才是最核心的竞争力,也是扩增销量的关键。

与之形成鲜明对比的是,开拓自动驾驶时代的特斯拉(TSLA.O),连续在自动驾驶上“自废武功”。在早先宣布弃用毫米波雷达之后,现在连超声波雷达都弃用了,只剩下摄像头的100%的纯视觉方案。

特斯拉接连弃用毫米波、超声波雷达,并非是技术上遇到了不可突破的难关,也不是为了提升单车毛利率,而是为了提升产品性价比的主动选择。

在2022年H2的业绩说明会上,埃隆马斯克宣布特斯拉将推出的新产品,价格只相当于现有产品一半。

也就是说,过不了多久,特斯拉也将进军10万+这个汇聚了比亚迪(002594.SZ/1211.HK)、吉利汽车(00175.HK)、广汽集团(601238.SZ)等主力产品的价格带,市场竞争将更加白热化。

04 未来之手,还是在产品

本次架构调整后,小鹏汽车能否重振雄风,是最值得关注的议题。

经过多年的努力,小鹏汽车具备了足够好的发展基础,包括先进的技术储备、精益求精的开发团队,以及高度认同小鹏的基础用户群。

组织机构变革只是前哨,更有意义的,要看小鹏后面落实到产品的动作。

如果多一点产品选择,覆盖更多的价格带,就能在现有“忠粉”基础上,进一步扩张更多的用户群。

如果能多一点点成本控制,比如将有限的资金投入到大多数消费者容易感知的地方,就能更好地提升产品性价比、真正回归用户切实需求。而不是“妈妈觉得你冷”式脱离市场的臆测。

那么,小鹏很有希望和友商一样,都有光明的未来。

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