文|金融观察团

在“职场江湖”中一直流传着这样一种说法：一个公司如果开始严格管理考勤，说明已经离倒闭不远了。而其判断依据一是说明老板已经没事做了，二是公司的账户上没有多少钱了，要通过抓考勤来实现“工资回流”。

而如今，在威马汽车发生的事情，似乎远比“抓考勤”更严重。10月22日，据可靠消息源透露，威马汽车将自10月起实施“高管降薪50%”。在距离威马汽车递交招股书将近5个月、1个月后招股书将失效的关键节点上，威马汽车能否熬过资本寒冬，答案的走向似乎并不乐观。

威马降薪过冬，三年亏损170亿

从公开媒体报道中，新经济观察团了解到，此次降薪不仅仅波及到威马汽车的管理层。除了高管“主动”降薪50%外，自10月起，威马汽车还将对基层员工按照工资的70%进行发放。对于薪资缩减原因，公司并未明确透露，但从威马汽车高管方面传递出的消息可知，此次降薪主要是为了通过“一系列积极的财务政策度过资本寒冬，力争率先实现赢利”。

实际上，此次降薪并非首次。早在两年前，就有威马汽车员工在知乎等社交平台上透露，威马汽车以“卖车不多”为由，扣发了许多员工25%的年终奖。此外，为了逃避员工仲裁，威马汽车特别将这部分年终奖称作“绩效”，也就是发放数额与公司效益及员工表现密切相关，即使公司借故不发，员工也难以维权。

这名员工还透露，此前3.5个月工资的年终奖大多数是之前入职的员工所享受到的“福利”，而自2020年后入职的员工，合同上仅有“13薪”的说法，没再提到任何有关年终奖的说辞。而这“第13薪”，也在此后顺延至第二年的6月才予以发放。

 

尽管官方对“降薪”一事三缄其口，但我们仍能够从威马汽车的账面数据中一窥这家车企的发展现状。招股书显示，2019-2021年，威马汽车的亏损数额在不断增长，分别达到-41.45亿元、-50.83亿元和-82.05亿元，三年间累计亏损额度超过170亿元。同期，威马汽车的毛利率水平始终为负，切不断恶化，分别为-58.3%、-43.5%、-41.1%，盈利能力堪忧。

而威马汽车自2015年成立至今，也曾经吸引过百度、腾讯、红杉中国等众多明星投资机构的加入，并多次获得上述机构的大额融资。就在2021年10月5日，威马汽车还获得了高达5亿美元的D轮融资，累计金额达到350亿元。

然而这看似充裕的资金支持，却并未给威马汽车带来转机。除了烧钱的速度更快，威马汽车的发展始终在新势力第二阵营末端徘徊不前。雪上加霜的是，在“没有200亿不要造车”的魔咒加持下，这样的融资水平远远不足以支撑威马汽车度过难关。自2019-2021年，威马汽车三年来借款总额分别达到24.2亿元、64.1亿元和99.53亿元，累计超过187亿元，而账面上的现金流仅剩41.56亿元。

员工降薪度日，创始人坐享天价年薪

为了尽快度过资金短缺的难关，就在上海疫情终结后的第一天的2022年6月1日，威马汽车向港交所递交了招股说明书，继冲击科创板未果后第二次试水资本市场。如今将近5个月的时间过去，IPO未有任何新进展。

“朱门酒肉臭，路有冻死骨”，这句诗用来形容如今的威马汽车，似乎再贴切不过。在员工们勒紧裤腰带度日的当下，不久前，威马汽车居然被曝出“创始人12亿天价年薪”的丑闻。而当年威马汽车的年收入仅有47亿元，相当于沈晖一人薪资就独占威马25%的营业收入。

有意思的是，在近期大火的脱口秀节目中，公司股东称行业寒冬，希望与大家同甘共苦，下属员工调侃称，“共苦的时候想起我们，同甘的时候干什么去了？”这句话虽然略显粗俗，但也能够说明一些时下创业公司的共同点：老板要下属艰苦奋斗，但到年底分红时，数额巨大的股权激励却悉数落进了自己的腰包。

在冲刺IPO的关键时期，拟上市企业往往受到“静默期”的约束，不方便对外发表太多言论。也因此，不论是“创始人天价年薪”还是“高管集体降薪”等负面舆论，威马汽车始终没有正面进行回应或是辟谣。但即使拿沈晖真实的201万元年薪来看，同期李想年薪150.4万元、何小鹏年薪135.2万元，两家发展远超威马汽车的新势力，至少在账面上给广大股民一个较为满意的交代。而抛开这些负面新闻的真假与事实，威马汽车的发展确实是“不进反退”，这一点无需爆料，真实的销量数据就能够说明一些问题。

2019-2021年，威马汽车三年累计销量仅8.34万辆，而仅看2021年一年，“蔚小理”头部阵营已经超过了威马汽车三年的累计交付量。而在更早之前，威马汽车还与这三位兄弟同属于“新势力四小龙”的阵营。“威马掉队”已经是不争的事实。

威马汽车的落后还不止于此。随着第二阵营的崛起，2022年前三季度，哪吒汽车交付新车111190辆，同比增长168%，成为2022年新势力中销量最现突破10万辆关口的车企；同期，零跑汽车累计交付新车87602辆，同比增长97.2%，前9个月累计交付数量甚至超越了理想汽车。反观威马汽车，不仅销量成绩落入人后，公布销量也毫不积极，如今已到10月末期，公开信息中还只能搜到威马前8个月的销量总和：25158辆，甚至只比哪吒汽车9月单月销量（18005辆）多了几千台。而如今，距威马曾经喊出的“一年交付10万辆”门槛越来越远。

而对于沈晖而言，要想拿到“12亿天价年薪”，就必须让公司顺利上市。但按照目前的情形来看，能不能上，以及真上去了又如何，都不好说。

零跑前车之鉴，四周强敌环伺

威马上市之后的表现，早有前车之签。9月29日，新势力第二阵营零跑汽车正式登陆港交所，成为“蔚小理”之后第四家进入资本市场的新势力。然而对比这三家车企曾经的风光无限，零跑汽车仿佛给后来者们敲响了一记警钟：港股不再是曾经的港股，依靠上市“翻身”希望不大。不论是“暗盘破发”，还是一天之内市值蒸发超200亿港元，亦或是如今的股价“腰斩”，零跑汽车上市后的糟糕表现都在向后来者发出劝退之声。

而造成零跑汽车现状的罪魁祸首，主要在于新势力们盈利状况太差，车企面临着巨大的销售成本压力。造车成本上涨与产品售价过低的巨大矛盾，是众多二线新势力的通病，产品的利润空间被极大压榨。报告期内，零跑汽车的毛利率分别低至-95.7%、-50.6%、-44.3%，虽然有所改善，但盈利依旧遥遥无期。参照零跑，威马好不到哪去。

相比之下，“蔚小理”由于产品定价较高，利润有较大的生存空间，三家新势力毛利率早已顺利转正并提升至两位数水平。尤其是以“抠厂”闻名的理想汽车，季度净亏损甚至一度收窄至2150万元，这对于动辄十几亿、几十亿亏损的威马汽车而言，简直是难以想象的水平。

除了资本市场对于新势力日渐保守的态度，威马汽车还面临着更加严峻的竞争态势。从前，为了通过“走量”抢占市场份额，威马汽车将产品定位于15-20万元区间，当时的蔚来、理想汽车早已站上30-40万元产品价位，而早期产品的市场表现确实在向威马汽车倾斜，能够跻身“新势力四小龙”之列，低价打开市场策略确实“功不可没”。

然而形势却很快急转直下，除了上述利润空间遭到挤压外，传统车企的电动化转型也对威马进一步形成碾压态势。进入2022年后，比亚迪宣布正式停产燃油车，全面转型纯电动和插电式混合动力车型，公司销量也一路扶摇直上，到今年9月，单月销量已经突破20万辆关口；广汽埃安在开启股份制混改之后，也进入销量增长快车道，如今单月销量已经突破3万辆，随着其新工厂的不断扩建，产能还将进一步拉升。而这两家传统车企的主打产品，正是在15-20万元市场区间中。与之相比，威马汽车不论是制造规模、产品实力乃至品牌影响力，都与传统车企有云泥之别，市场竞争力遭遇到极大威胁。

在此之前，威马汽车曾经放出豪言，要做“电动车中的大众”。但如今，大众汽车集团也已亲自下场造电动车，不管结果如何，声势上首先已经赢过威马汽车。

有意思的是，尽管财务状况可以称得上“拮据”，威马汽车的投资动作却源源不断，“赔钱赚吆喝”的行为接二连三。2021年第四季度，通过一系列换股操作，威马汽车成为Apollo智慧出行集团最大股东，占股28.51%，创始人沈晖也成为集团联席主席兼非执行董事。2022年8月，Apollo智慧出行集团宣布正式进军豪华电动汽车市场，此举也被业内视为威马汽车跨入高端市场的关键布局。而这些一掷千金的投资行为，能不能、多久能拯救威马的盈利状况，都需要太多附加条件。

如今来看，威马汽车能否依靠外来力量杀出高端市场尚未可知。但我们唯一能够知道的是，上一个依靠“投资”崛起的海马汽车，已经走到了“卖房求生”的绝境。如果还不认真思考如何在造车上深下苦功，等待威马汽车的，必将是一个不那么理想的结局。距离招股书失效还剩一个月时间，是续约还是后撤，留给威马汽车的时间已经不多了。