文|侃见财经

在与华为合作之后，曾经的小康股份、如今的赛力斯确实变强了。

进入11月，各大造车新势力都陆续交出了自己的成绩单。从销售数据来看，广汽埃安表现依旧出色，10月份销量达到了30063辆，排在了造车新势力的第一名；哪吒汽车以18016辆的销量排在了第二位；而第三名则是赛力斯，10月的销量也达到了12047辆。

10月份销量继续破万，赛力斯交出的成绩无疑十分优秀，而在二级市场上，赛力斯的股价也出现了大幅的上涨，在数据公布后的3天内连续收出了两个涨停；从现在回头看，跟华为合作也成了赛力斯的转折点，若没有与华为的合作，或许赛力斯仍在苦寻出路。

不过，在靓丽的销售数据背后，赛力斯其实也暗藏隐患——虽然凭借着与华为的合作实现了销量的大涨，而且赛力斯的营收也在不断增长，但前三季度赛力斯却累计亏损了26.7亿，且已经是连续第五年出现净利润亏损，此外其销售费用超过了30亿，和同期相比翻了4倍。

毫无疑问，凭借着与华为的合作，曾经的小康股份蜕变为了如今的赛力斯，实现了销量翻倍的增长；但为了促成合作，赛力斯显然也付出了不少的代价，而这些代价终究成为一大隐患。

小康股份的“蜕变”

毫无疑问，华为已经成为了赛力斯如今最为重要的合作对象。

“如果这个时候宝马来跟我谈合资造车的事，我都不干，我会坚定不移地跟华为跨界合作。”在三个多月之前的小康股份更名说明会上，小康控股的创始人、董事长张兴海激动地说道；从张兴海的话语中我们不难看出，这位车企大佬对华为到底有多信任。

而从实际来看，华为确实也让曾经的小康股份、如今的赛力斯实现了“蜕变”。

根据资料显示，小康股份成立于1986年，其前身为重庆巴县凤凰电器弹簧厂，刚开始主要做家电中的弹簧加工业务；随着弹簧业务越做越大，1996年凤凰电器弹簧厂开始进军汽车和摩托车减震器市场，为长安、东风、嘉陵等摩托车整车厂家提供减震器配件。

2001年，张兴海成立了重庆市渝安集团有限公司，收购了力帆旗下的“新感觉”品牌摩托车板块，开始正式进军摩托车行业；两年后的2003年6月，东风汽车与渝安集团正式签署三方协议，成立东风渝安车辆有限公司，又开始进军微型车市场。

后来，渝安集团改名为小康集团，而旗下的东风小康微型车受到了消费者的追捧，仅仅用了8年时间销量便突破了100万辆，成为微型车领域的龙头，并在2016年完成上市。

在上市之后，小康股份又开始探索新的领域——新能源汽车领域。

当时，张兴海派出了自己的儿子张正萍到海外学习，没过多久其就成立了SF电动车项目，还将电动车项目的总部建在了美国硅谷，大肆招揽人才，甚至不惜投入近60亿的资金去收购企业，只求掌握电动车领域最为核心的“三电技术”。

2017年10月，小康股份获得工信部核准，成为了第9家获得“双资质”的车企。不过，虽然投入了巨大的精力和资金，但小康股份的新能源业务进展并不顺利。

2019年4月，金康新能源首款车型赛力斯SF5正式上市，按照规划，赛力斯SF5将在2019年三季度量产交付，但实际交付时间却再三推迟到了2020年7月。

由于交付太过缓慢，2020年全年赛力斯SF5仅实现销量约1000辆。面对惨淡的销量，赛力斯不得不寻求外部合作，恰逢华为也正在谋求进军新能源汽车行业，两家企业一拍即合，在2021年4月的上海车展，赛力斯宣布与华为正式达成深度合作。

有了华为的强力支持，赛力斯的业务迎来了爆发，像2020年销量才1000辆出头的赛力斯SF5，与华为合作后的8个月，销量就达到了8509辆；而后，两者更是推出了AITO问界系列，并在2021年12月推出了问界首款SUV——问界M5。

随着新车的推出，这款有着浓厚华为色彩的SUV受到了追捧，9月和10月销量都突破了1万辆，而曾经的小康股份也凭借着与华为的合作，“蜕变”成了如今的赛力斯。

巨亏26.7亿，赛力斯沦为“打工人”

虽然凭借着与华为的合作走向了成功，但由于华为的光环太过耀眼，如今的赛力斯已经逐渐沦为了“打工人”的角色，定位也是越发的尴尬。

根据媒体介绍，华为与车企的合作有三种模式，第一种是传统的供应商模式；第二种是HI模式，即由华为提供全栈智能汽车解决方案的Huawei Inside模式；第三种就是华为深度参与产品定义、整车设计，同时还会提供销售网络渠道的智选车模式。

在刚开始时，赛力斯与华为合作还没有太过深入，不过由于赛力斯SF5并未获得预期的效果，两者在后来选择了合作更加深度的第三种模式——华为深度参与产品定义、整车设计，同时还会提供销售网络渠道的智选车模式，而AITO问界系列正是使用了这一模式。

在华为深度参与之后，问界首款SUV——问界M5推出即大卖，今年9月份的销量就已经突破了一万台，成为了2022年造车新势力中的一匹黑马。不过，虽然在与华为深度合作后实现了销量大增，但赛力斯也为此付出了不少的代价。

根据三季报数据显示，截至前三季度，赛力斯实现营收为231.2亿，同比大幅增长101.96%；实现净利润为亏损26.75亿，同比大幅下滑146.89%，业绩增收不增利；值得一提的是，这已经是赛力斯连续第五年出现亏损的情况，且自2019年开始，赛力斯亏损的程度在不断扩大。

那么，为什么赛力斯会出现持续亏损的情况呢？这背后，还是和华为的合作有关。

从数据来看，截至今年第三季度，赛力斯的销售费用高达30.83亿，而去年同期销售费用则仅为7.574亿，今年翻了4倍。对于销售费用的增加，赛力斯也曾对销售费用大增解释：变动原因主要系高端新能源汽车广宣费用、销售服务费等增加所致。

据媒体介绍，如今AITO 问界系列已经入驻华为约 500 家体验中心和用户中心，这样的好处十分明显——赛力斯不需要再去开体验店，但华为的体验中心也同样需要付费。

根据媒体介绍，在智选模式下，华为与整车生产厂家的分成大概是1:9；以一辆售价25.98万元的问界M5车型为例，每卖出一辆车，华为能拿到约2.6万元；而在这10%中，约有2%是华为的技术授权费用，8%是渠道的经销费用。

正是因为华为的收费，导致了赛力斯的毛利率非常低。根据三季报数据显示，赛力斯的毛利率只有9.8%，其中汽车产品的毛利率更是只有可怜的2.14%。

从上面的数据来看，在与华为的合作中，虽然赛力斯的营收实现了大幅的增长，但其实更多的只是“干苦力”，特别是从毛利率来看，如今的赛力斯已经沦为了华为的“打工人”。

深度捆绑背后的隐患

除了沦为“打工人”之外，与华为合作的车企越来越多，对赛力斯而言也是一大隐患。

根据媒体统计，目前与华为合作的车企变得越来越多，除了赛力斯之外，例如北汽极狐、长安汽车、广汽集团、长城汽车、奇瑞甚至是比亚迪，都开始与华为进行合作。

与华为合作的车企变多，让原本只有赛力斯所拥有的技术变得不再“独家”。

例如其对外大肆宣传的鸿蒙座舱，现在极狐、魔方、阿维塔、几何等品牌都已经搭载了鸿蒙系统，在这种情况下，赛力斯的吸引力无疑会进一步下降。

此外，根据媒体报道，由华为、长安以及宁德时代共同打造的阿维塔11，将在年内会进入华为旗舰店，这意味着赛力斯将不再独自占有华为门店这个销售渠道，竞争对手也会越来越多。

为了牢牢捆住华为，赛力斯也只能继续加大投入的力度，尽量让华为满意。

例如，为了满足问界M5和M7生产的需求，赛力斯加大了生产端的投入力度，今年以来两江工厂和凤凰工厂陆续投入使用，同时还在为明年的问界M9做准备。

从现金流量表来看，截至今年前三个季度，赛力斯的投资活动产生的现金流量净额流出了20.7亿，其中三季度单季度流出了15.78亿。

从行动来看，赛力斯为了留住华为这个合作伙伴，已经付出了很多。

不过，对于华为而言，只有合作的车企越来越多，其在新能源车企领域的影响才会越来越大。在规划中，华为也明确表示未来华为还将继续赋能其他品牌，其余品牌也将逐步登陆华为智选平台，预计未来的华为门店将至少展示2款车，所以如今的赛力斯或许只是“一厢情愿”。

实际上，目前赛力斯的处境和当下许多苹果产业链中的企业十分相似，但如今新能源汽车行业仍在飞速发展，所以赛力斯还不会有被抛弃的风险。不过，每一个行业总会有增长停滞的时候，如果不想重蹈覆辙，赛力斯还是应该减少对华为的依赖，学会自己掌握自己的命运。