文|华夏能源网 岳海清/綦宇
编辑|周承
在新能源汽车火热的夏天,威马汽车却掉进了格外难熬的冬天。
11月21日,威马汽车董事长、CEO沈晖给全体员工写了一封信。他在信中表示,为了应对资金压力,公司管理层带头主动降薪一半,同时对公司整体运营费用进行精简,将通过一系列财务措施降低运营成本。
同时,从2022年10月开始,M4及以上级别管理者发放50%基本工资,其他员工发放70%的基本工资;调整公司发薪日,从次月8日发放上月工资调整为次月25日发放上月工资;本年度不再发放额外奖金(第13薪)、留任奖金(第14薪)及年终奖,暂停发放购车补贴。
华夏能源网(公众号hxny3060)注意到,实际上早在10月26日,就有媒体报道此事,只是当时威马方面并未给出明确回应。此次内部信公开之后,威马方面也第一时间向媒体确认确有此事。
今年以来,曾属于初代造车新势力一员的威马汽车,接连遭遇了坏消息:上市进程停滞,港交所审核一再延后;销量接连下滑,已经被第一梯队拉远远甩开;加上此次爆出降薪事件之后,可能会出现大量员工离职,沈晖和他的威马正深陷泥潭。
资金链危机,降薪难救
众所周知,造车是一门“烧钱”的生意,而威马汽车现在已经烧不动了。
华夏能源网(公众号hxny3060)注意到,早先,威马汽车在上市前共完成12轮融资,累计融资额达350亿元。虽然从纸面上看,350亿元的融资并不算少,但对于造车这种资本密集型行业来说还是杯水车薪。翻看威马汽车的招股书,在财务上主要面临着三大困境:
首先就是经营活动的重大亏损,2019至2021年,分别为38.08亿元、47.75亿元、66.75亿元,三年累计亏损152.58亿元,占据三年亏损总额174亿元的主要部分;同时,毛利率也在持续下降,2019-2021年分别为-58.3%、-43.5%与-41.1%
二是债务压力,威马汽车流动负债净额在2019年为52.86亿元,2020年底减少至28.67亿元,因为当年威马上海股东进行了62.31亿元注资。到2021年底,其流动负债净额为7.49亿元,能获得如此改善,主要依靠的就是持续的融资。
三是负现金流,2019—2021年,威马汽车的经营活动所用现金净额分别为-26.45亿元、-23.18亿元和-31.87亿元。
持续的亏损、偿债的压力和负现金流的共同作用之下,截至今年6月份,威马汽车的现金及现金等价物仅剩41.56亿元。于是,他们必须、也只能通过上市来改善自己的资金状况,以图度过危机。
但今年以来,港股资本市场对于新能源汽车的热情大不如前,以不久前上市的零跑汽车(HK:09863)为例,在登陆港股首日即破发,目前股价已由最初开盘的48港元一路跌至18港元,当前市值仅220亿港元。曾经颇受青睐的“蔚小理”如今也不再受热捧,三家股价齐齐大跌,市值巨量蒸发。
上市融资无望、一级市场接盘侠难找,威马汽车只能降薪自救。但是,以威马目前的情况看,这一措施能够起到的作用非常有限。
随着业务规模的扩大,威马汽车员工在2019年-2021年分别为2639名、2899名和3952名。截至2021年末,从职能分工看,公司半数员工在制造岗位,其次,研发人员占比28.9%,一般行政和销售人员占比均不到10%。
以超过半数的制造岗位薪酬为例,2021年总额2.01亿元。同期,销售人员的薪酬总额为1.55亿元、研发人员薪酬总额为2.74亿元;薪酬总额最多的,则是包含高管层在内的行政人员,2021年合计高达21.06亿元。按照沈晖内部信中的降薪措施看,威马汽车只能节约约12亿元的成本,难以弥补其巨额的财务危机。
归根结底,一家造车企业需要通过实实在在的市场经营来造血,才能从根本上挽回颓势。然而,威马汽车的掉队之势,已然难以逆转。
产品不济,销量掉队
威马汽车成立于2015年,和“蔚小理”几乎同期出道,也曾经风光无限。当时四家企业还在同一个起跑线上,威马汽车甚至领先一筹。2019年,公司产品更是率先量产,当年的销量拿下造车新势力第二名,仅次于蔚来汽车(HK:09866)。
但在之后,因尴尬的价格定位、车辆自燃导致召回等诸多问题,威马汽车在销量上一路掉队。从2021年的战绩来看,威马汽车4.4万辆的销量与“蔚小理”齐齐接近10万辆大关的销量相比不值一提。
时至今年,威马汽车销量仍不及预期,极有可能无法实现增长,甚至在新能源车排名中继续下滑。据乘联会公布的今年10月及1-10月新能源车零售销量分类榜单(包括狭义乘用车、轿车、SUV)中,威马汽车均未进入前15位。
实际上,威马汽车的销量成绩跟自己比并不算差,但跟同行一比就差得多了。在2019至2021年间,公司的销量呈现了翻倍增长,今年前9个月累计销量为29140辆。对比来看,今年前九个月蔚来汽车交付量为71556辆,小鹏汽车为90085辆,理想汽车则为75396辆,威马已经落入了新能源车企的第二梯队。
同在一个起跑线的造车新势力,发展至今结局迥异,这不能不让人唏嘘。
翻看威马汽车的发展史,他们背后不乏如腾讯、百度、红杉等资本巨头,但在新能源汽车的赛道上,一步慢,步步慢,讲不出更好的故事,就给不了资本更高的期待。
华夏能源网(公众号hxny3060)注意到,实际上,造成威马汽车沦落至此的原因,根本上还是与沈晖选择的发展模式有关。
沈晖是理工科背景,曾在吉利集团主导过当时赫赫有名的沃尔沃收购案。2015年创办威马之后,他选择的并不是如蔚来这样,自己只负责研发车型生产交给传统车企的路线;而是选择重金投入自建工厂,致使大量资金变成了固定资产。目前,威马汽车在浙江和湖北两地,拥有年产25万辆新能源汽车的产能。
从前述的销量数据可以看到,威马汽车的实际产能利用率刚刚超过十分之一,大量闲置厂房造成的折旧,拖累了威马的步伐,让其产品实力和渠道建设远远落后于同期起跑的新势力企业,更不用说与那些本就有着规模优势的传统车企进行竞争了。
在大幅降薪之后,威马汽车的内部团队即将面临巨大的动荡,没有人才的支撑,将让他们的寒冬更加难熬。据媒体报道,一位上海的威马汽车员工表示,由于降薪,他在几天前办理了离职手续。“威马的人事架构天天变,最近也不造车了。”
内部危机重重,外部群狼环伺,已经掉队的威马汽车,降薪后又将失去内部人气,仅“节流”这条路是很难走远的。对沈晖来说,可能只有另辟蹊径才能力挽狂澜。这一劫,威马能安然渡过否?
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