记者 | 王月伦

编辑 | 庄键

根据多家行业机构的预测，到2025年，全球动力电池每年的装车量将超过1 TWh，相当于2021年的3-4倍。若以每辆新能源车搭载50 KWh电量计算，1 TWh动力电池足够2000万辆新能源汽车的使用需求。

除了产量大幅度提升，锂电池行业步入TWh时代后，在供应链、技术创新、行业格局等多方面也将迎来新变化。在TWh时代，锂电行业将出现哪些趋势？11月23日，界面新闻邀请了三位锂电领域专家，通过线上直播的方式，就这一话题进行探讨。

锂价暴涨引发供应链担忧

“TWh时代供应链安全是一个不可回避的话题。”中国化学与物理电源行业协会动力电池应用分会秘书长张雨表示，目前，许多电池、整车企业与锂盐、正负极材料等上游产业链企业合作成立合资公司、签订采购协议，以求在上游矿产价格变动时，实现成本对冲。

据上海钢联数据统计，电池级碳酸锂现货近一周均价最高达59万元/吨，创下历史新高。相较于2019年只有5万元/吨的碳酸锂价格，上涨超过十倍。

上海钢联新能源事业部高级经理王学雷认为，碳酸锂价格上涨的根源是供需结构失衡，供应的增速没有及时匹配上需求的增速。

他解释称，产业存在两大主要矛盾。一是锂资源作为小矿种，在下游产能扩张周期之前，产量小且几乎没有大公司参与，而下游的电池超级工厂带来了超级需求，需求和产量之间形成矛盾。

二是锂资源企业扩产计划和实际落地之间的矛盾。如果按锂资源企业对外披露的规划，今年原本应该达到供需平衡点，但是实际产能落地却不如预期。

电池行业面对锂材料的涨价相对被动。张雨提及，除了布局锂矿，通过改进产线来降本是大趋势，许多企业主要通过提升良品率来增加产品的销售额。

“锂资源供给问题的解决，最终还是要落在电池回收上。”王学雷提出。据上海钢联统计，今年回收的锂资源占国内锂资源供给的比例已达10%，较此前有较大跃升。目前电池关键金属镍、钴回收率可以做到98%以上，锂的回收率为90%。

锂价的高升也给电池回收业务创造了机遇。王学雷提到，提高资源回收率需要增加工序，这意味着成本增加。只要碳酸锂价格足够高，锂的回收率就有进一步提升的空间。

在企业纷纷布局锂矿、电池回收业务热度增长等趋势下，王学雷预估，明年二季度锂资源会基本达到供需平衡点。在一季度末期，价格可能就会做出相应反应。

车企造电池无法撼动行业格局

锂资源涨价造成的成本压力，促使锂电企业纷纷通过上调电池价格，提升其盈利能力。宁德时代（300750.SZ）、国轩高科（002074.SZ)等多家锂电池企业，在今年相继宣布调整产品售价。高工锂电数据显示，年内动力电池价格普遍上涨15%以上。

在此背景下，广汽集团、蔚来、小鹏等多家新能源车企宣布自建电池产线。中创新航（03931.HK）副总裁王小强认为，车企自产电池并不足以改变市场供应格局。

他表示，锂电池是非标产品，车型的开发在项目启动时便需要和电池深度绑定，车型续航、底盘设计高度、电池尺寸等关键参数都要开放给核心供应商。

这意味着车厂造出的电池具有排他性，有竞争关系的车企不会使用此类电池，所以车企汽车销量要足够大，才能支撑其自产电池的投入。因此，相较于独立第三方电池厂，车企自造电池在成本方面不具优势。

王小强同时提到，电池技术难度高，且迭代速度快，产品需要很长时间的积淀。在此基础上，电池企业产品、技术的多样化，可以支撑车企多样化地开发有竞争力的车型。但如果车企绑定自造电池，可能会拖累车型的多样化，失去技术竞争力。

车企造电池发展到一定程度后，常陷入缺乏成本优势，并且技术落后的困境。日产汽车此前也曾拥有电池业务AESC，但在2018年决定将其出售。

当然，车企自建电池产线也并非全无意义。王小强建议，车企可以建小试线、中试线或者少量产能，来更好地认识电池，因为电池技术迭代非常快，完全不懂电池就做不好车。同时，少量产能可以作为供应链的补充。

锂电出海才能实现真正领先

到欧洲建电池厂、赴欧洲二次上市成为近两年来中国锂电行业的重要趋势。