过去一年，插电式混合动汽车市场彻底爆发。据中国汽车工业协会最新数据，2022年插电式混动汽车销量151.8万辆，较2021年增长1.5倍。相比之下，纯电汽车的销量虽然更多，达到536.5万辆，但81.6%的增长率不及混动汽车。

相比于纯电汽车，插电式混动汽车首先为人提及的优势是其续航里程，在“可油可电”的双重选择下，其能够轻松实现上千公里的续航；另一个优势则是低油耗的经济性，类似如“百公里油耗低至XX升”，往往出现在在品牌方的宣传话术中。

在实际的行驶中，插电式混动汽车到底有多省油？厂商的宣传中有没有水分？

国际清洁运输理事会（ICCT）的一项研究发现，插电式混合动力车只有在每天插电时才能实现最大的排放效益，但实际情况并不像制定排放规则的监管机构所假设的这样频繁。

由于和纯电动汽车不同，插电式混动的充电并不是强制性的。在此前的研究中，ICCT以德国的情况为例，其发现德国的私人用户平均四个驾驶日中有三个充电，而公司车辆大约每两个驾驶日才进行一次，较低的充电频率减少了电力驱动的公里数。

插混汽车续航的优势，也一定程度影响了其经济性。该机构在近期的研究中考察了美国插电式混动汽车的情况，其发现与环保局批准的标注数值相比，插电式混合动力汽车实际电动里程可能比车辆允许的低25%至65%，而油耗则高出42%至67%。

绿色和平组织以及欧洲运输与环境部的一份研究显示，插电式混合动力汽车在实际使用中每公里二氧化碳的排放量为117克，远高于官方测试结果的平均每公里44克，已接近汽油和柴油汽车的排放水平。

英国交通与环境部主任Greg Archer表示：“插电式混合动力汽车不是电动汽车，声称在城市中零排放只是恶作剧和误导性营销。除非电池经常充电，否则这些假冒电动汽车实际上比传统汽车更不利于气候。”

而对于汽车制造商来说，推出混动车型和当下的市场环境不无关系。

中信证券汽车行业首席分析师尹欣驰告诉界面新闻，“推纯电的车型利润率很薄，甚至是贴着盈亏平衡线在卖，但是插混多多少少有一些利润率。”他表示，这一方面是市场需求爆发导致的，另一方面也是因为碳酸锂价格暴涨。

2022年国产碳酸锂价格一路飞涨，一度突破50万元/吨，全年平均价格也达到了48.24万元/吨，较上一年均价增长近3倍，直至年末价格才开始回落。过去一年，多位汽车公司高层公开抱怨电池成本太高，甚至将矛头直指宁德时代，这在过去并不常见。

在未来不短的一段时间内，插电式混动车型的增长趋势还将持续。预计在2023上市的插电式混动车型就有多款，包括理想L7、坦克500 PHEV等。行业人士预测，在2030年以前，混合动力汽车都将是主要产品方向。