记者 | 周姝祺

连续两年实现销量同比增长的神龙汽车已经熬过“生死阶段”，开始向电气化方向加大资源投入。

2月10日，神龙汽车宣布将全面推动电动化，明年上半年首款面向C端的智能电动SUV面世，并在未来五年密集投放8款新能源车型。据悉，新车型将基于电混平台eHMIA来开发，该平台可以提供HEV、PHEV、BEV三类动力模式，涵盖轿车、SUV、MPV多种车身形式。

神龙汽车商品企划部部长李衡辉向界面新闻等媒体介绍，神龙汽车纯电车型计划搭载700 kW/L能量密度电池，续航能力达到800公里；采用多合一集成电驱，峰值功率为320kW，百公里加速可在4秒级。同时，在800V高压平台支持下，纯电车型能够拥有更快的充电速度。

不过，随着我国新能源汽车行业蓬勃发展，各大品牌进入残酷的“淘汰赛”阶段，发力较晚的神龙汽车已经落后于行业发展趋势，其后来居上的难度正在加大。

一方面近些年特斯拉和造车新势力在智能座舱、自动驾驶等方面高调的军备竞赛，中国消费者对于电动车的技术配置认知已经大幅提升。另外在渠道布局上，电动车品牌需要在前期投入大量资金和资源建设销售服务充电网络，神龙汽车对生态系统的大额前期投资仍必不可少。

同时，两大股东对神龙汽车的支持也有限。东风汽车集团尽管加速往电气化方向转型，旗下新能源品牌岚图已先后推出梦想家、岚图FREE和追光三款车型，但尚未有一款产品站稳市场脚跟。

外方股东Stellantis在去年发布了明确的电动化战略布局，在中国市场的规划却并不清晰。Stellantis集团CEO唐唯实（Carlos Tavares）在巴黎车展上考虑为标致、雪铁龙等旗下品牌在中国实施“轻资产”战略的言论也引发外界对神龙汽车前途的猜测。

神龙汽车较为缓慢的电气化转型速度与此前滑落至低谷的经营情况息息相关。2016至2020年，神龙汽车的口碑、售后服务等多个环节出现问题，仅在四年时间从年销过70万迅速下跌至5万辆。和新能源转型等后期战略相比，调整低迷局势，尽快实现脱困才是重中之重。

过去两年神龙汽车经历了一场内部全面彻底的转型。神龙汽车总经理陈彬在接受界面新闻等媒体采访时表示，神龙汽车商品打造的逻辑形成了一个用户定义场景，场景定义产品，产品定义内部开发流程，流程定义组织，组织匹配资源的闭环。

为重拾用户口碑，神龙汽车耗资约2亿元，投入用户服务，并于今年推出了全新用户品牌“知音”。陈彬指出，神龙汽车当前的经营逻辑不再追求销量和规模，而是追求个性和品味，把用户服务做到极致。

上述举措有效提振了神龙汽车销量。数据显示，2021年神龙汽车年销量回升至10.06万辆，2021年在供应链和疫情反复的危机下，保持年增长至12.7万辆。

回归正轨的神龙汽车开始分配更多资源在新能源汽车上。但在真正转向电气化的前一年，神龙汽车还将完全依赖燃油车产品，完成2023年销量15.5万辆的目标。这并非易事——在新能源汽车攻势之下，燃油车市场份额正在不断萎缩。

惠誉评级分析，2023年中国传统燃油车销量的下滑幅度将超过10%，而新能源乘用车将以逾30%的增长率保持强势增长。在新能源汽车市场存在感不强的主流合资品牌，其市占率将继续收缩。

多家汽车公司在终端不得不加大燃油车优惠力度，以降价等多种手段换取销量，减轻库存压力。但陈彬指出，过去法系车为保持竞争力，采用“高价高促”的手段失去了用户口碑，神龙汽车要极力规避再度陷入价格战泥潭。

“很多人的定价逻辑是售价等于成本加利润，这是错误的，我认为要反过来，利润等于售价减成本。把客户体验做好，产生品牌溢价能力并将成本控制到极致，利润自然就来了。”陈彬告诉界面新闻，年销量目标一旦完成，神龙汽车将有八成概率实现扭亏为盈。

今年神龙汽车的重点车型是东风标致408X，预计将在今年4月上海车展正式上市。按照神龙汽车规划，东风标致408X上市后，从2024至2027年燃油车产品序列只在现有的六款车型上迭代升级。这也意味着东风标致408X或将成为神龙汽车最后一款新平台的燃油车车型。

目前东风标致在售车型月均销量均仅维持在三位数。408X是否能帮助神龙汽车在全面战略转型前稳住销量，带动公司向上方面还将经历多重考验。