文|车市物语

2月10日，中国汽车T10峰会在北京召开。在这个“行业顶级交流平台”上，主流汽车集团掌门人悉数到场。华为常务董事、消费者BG CEO、智能汽车解决方案BU CEO余承东的身影出现在合照中，上一届T10峰会，站在余承东位置上的，是时任华为车BU COO、智能驾驶解决方案产品线总裁的王军。近期，有媒体报道称，王军已被停掉车BU相关职务。

一时间，有关王军负责的华为HI业务进展顺利等猜测纷至沓来。余承东对此回应称，人事调整不影响汽车业务的战略方向。而且就在停职消息传出前几天，一张余承东与阿维塔科技董事长兼CEO谭本宏一同参观阿维塔新车的照片在网上流出。

公开信息显示，过去的几年，华为对HI模式投入了数千人力与巨额的资金，HI已经成为华为重要的技术资产。如今，“造车派”余承东接管HI业务，未来打法会不会有所改变？

01 盈利难的HI模式

和余大嘴“口无遮拦”的风格不同，王军鲜有语出惊人的言论，他坚定拥护华为“不造车”的战略，在接受采访时直言“中国不缺一个新的汽车品牌”。

2019年5月，华为车BU成立，隶属于华为ICT管理委员会。王军出任总裁，将车BU团队扩大到2000多人。定位于“帮车企造好车”的华为车BU以Tier1、Tier2身份拿到了几乎所有主流车企的订单。并且在2020年推出了Huawei Inside也就是HI模式，为车企提供全栈智能汽车解决方案。

在王军的带领下，华为先后宣布与北汽、长安、广汽等企业建立了深度合作。尤其是北汽旗下的高端新能源品牌ARCFOX极狐，成为首个搭载华为HI全栈智能汽车解决方案的汽车品牌。

直到2020年底，车BU内部进行了两次大的调整。华为先是把车BU从ICT管理委员会划归至消费者业务管理委员会（消费者BG），后将余承东任命为车BU的CEO，王军的title变更为车BU的COO（首席运营官）。

入主华为车BU后，余承东操刀了“深度参与产品、整车设计，以及提供销售网络渠道”的智选车模式，造就了AITO问界这个华为“亲儿子”。而王军主导的华为HI模式也在同步推进着，尽管这种又“造车”又做供应商的角色被外界诟病为“又当裁判又当选手”。有人说，华为是想通过“赛马”的模式，来看哪种模式能胜出。

和余承东亲自站台的“如火如荼”的智选车模式不同，HI在内的零部件模式显得“吃力不讨好”。2022年初，王军在接受采访时被问到关于HI模式的盈利预期时，他坦言，“每年需要投入几亿甚至数十亿元，目前还是亏损的状态，短期内盈利比较难。”

02 Tier 0.5能否走得通？

王军曾说，HI模式不是目的是手段，主要是为了卖更多华为的部件。他多次提到过，在智能化领域，中国汽车供应链还没有像博世这样的集成型供应商。于是，在车BU的王军时代，华为自我定义为“智能汽车增量零部件供应商”， 一种介于Tier 1与整车厂之间的角色，外界称之为Tier 0.5。

但是，难有一个“博世”或“大陆”有华为这般强势。“华为作为供应商还是很强势的，2019-2020年那会儿，我们和华为一起竞争一家国内车企整车热管理系统的项目。华为报价大几百万，把车企吓到了。”一位来自国际Tier1企业的工程师张明（化名）告诉车市物语，最终，张明所在的企业拿到了该项目。他表示，汽车行业有成熟的供应链体系，除了华为还有很多选择。可如果不能上量，对华为来说，就难以形成自己的优势。“客户难寻，不自己打个样，很难让别人信服自己做的产品。只有自己下场造车，才能真正解决卖零部件’的问题。”

北汽蓝谷的相关人士也曾在接受媒体采访时透露，华为是一家强势的供应商，在双方的合作中，北汽蓝谷几乎没有参与过软件层面，类似于业内所说的黑盒交付（供应商负责内部结构设计，整车厂提出产品安装边界要求）。此前极狐阿尔法S HI版多次延迟上市，其中一个原因就是鸿蒙智能座舱系统供应不上。

与此同时，在与赛力斯的合作中，赛力斯向华为开放了研发、采购、生产数据的所有环节，让华为摸清了造车的所有流程。赛力斯沦为“代工厂”一说，并非没有依据。

这就造成了，汽车企业对华为的态度一直都暧昧不清，就好比华为自身Tier 0.5的定位：难以分清造车与不造车的边界。最出圈的当属上汽董事长陈虹的“灵魂论”：不接受任何供应商的整体解决方案。不难看出，车企放不下戒心，整套方案的合作推动起来就有难度。

再反观HI模式下华为与车企合作的产品，极狐的销量一直没有起色，阿维塔才刚起步。只有离亲自造车只剩半步之遥的问界品牌打开了局面。也就是说，“含华量”可以为车企提供多少支持，还有待商榷。

03 摊牌“造车”

在月初人事变动的消息传出后不久，2月7日下午，余承东现身重庆赛力斯集团总部，与赛力斯团队共同体验新产品。有消息称，这是余承东半个月内第三次到访赛力斯，其中两次是在春节假日期间。而前一天，余承东在谭本宏的陪同下参观阿维塔的照片在网络上流传。阿维塔与华为在HI模式下合作了阿维塔的首款量产新车阿维塔11。

种种迹象表明，王军停职后，余承东或独揽了华为车BU的大权。有媒体报道称，余承东在2月15日的内部讲话中透露，目前华为消费者业务正在抽调力量大力发展汽车相关的业务……华为离造车似乎又近了一步。在这个过程中，原本在HI模式下的极狐与阿维塔正加速进入华为的渠道，有媒体报道称，江淮与奇瑞也有意加入华为智选车模式。

在AITO问界官博近日发布的海报中，图片右上角LOGO由AITO换成了华为品牌的菊花LOGO。网络上也流传着一张聊天记录的截图，内容大概为，华为已经与赛力斯高层达成一致， 宣传话术从“华为深度赋能”改为“华为全面主导”。随着王军的离职，外界将此解读为，华为后续的资源将向“智选车”模式倾斜。与此同时，HI模式将何去何从也成为了外界关注的焦点。

据媒体报道，在去年12月的一次内部计划制定中，余承东提出，华为车BU要在2025年实现盈利。此前王军在接受采访时也把HI的规划做到了2025年。他说，智能座舱业务会在2023-2024年发生质变。到了2025年，国内的汽车品牌数量不会有太大的变化，但真正做自动驾驶的企业很少，他相信，华为一定在其中，因为自动驾驶不仅需要长期投入的耐心与定力，还需要足够的资金去支持。

在智能化领域巨量投入面前，华为车BU盈利的难度可想而知。以特斯拉为例，它在造车16年销量规模超过40万辆之后才实现扭亏为盈，而AITO品牌2022年的交付量为7.6万辆。一面是想赚钱的KPI，一面是在智能化领域的巨额投入，如何平衡投入与回报，成为一道摆在余承东面前的难题。