文｜IT时报见习记者 毛宇

编辑｜王昕 孙妍

2020年下半年以来，在全球疫情蔓延和地缘政治冲突的影响下，供应链和价值链被破坏，“缺芯潮”席卷而来，智能手机、汽车等众多行业受到影响。

只是，这世界变化太快。2022年以来，“缺芯潮”退却，“砍单潮”涌来，因为消费电子市场需求疲软，智能手机、PC等出货量断崖式下降，全球芯片行业遭遇重创。由于经济短期内复苏压力较大，消费市场持续低迷，芯片企业仍要过一段时间“苦日子”。

如智能手机，IDC数据显示，2022年中国智能手机出货量为 2.858 亿部，同比下降 13.2%，十年来首次跌破 3 亿部大关。2023年1月份，国内市场智能手机出货量大约为2300万台，降幅收窄，但IDC亚太区研究总监郭俊丽告诉《IT时报》记者：“经济环境和消费者信心需要更长时间恢复，上半年库存压力依然存在，2024年有望迎来反弹。”

言外之意，2023年智能手机行业全面复苏压力较大。对于芯片企业来说，库存压力或将持续。

智能手机消费疲软，芯片业“雪上加霜”

2月初，iPhone 14 最高降价1600元。这打破了常规，要知道，上一代iPhone 13 Pro降价促销只是在618大促等特殊节点才有。

联系到iPhone 14的惨淡销量，此番降价其实并不突然。这也拖累了苹果公司2023财年第一季度的财报表现，该季苹果公司营收较上年同期下降5%，净利润更是大降13%。这也是苹果自2019年以来，营收首次同比下滑。

为了减轻自身的压力，苹果采取了“砍单”措施。郭俊丽表示：“苹果确实砍单台积电相关产能，对台积电的金融市场表现及业务均带来严重的负面影响。苹果为台积电贡献了约26％的收入，芯片整体下行的情况下，苹果对台积电比以往任何时候都要重要，苹果此举对台积电的打击可谓雪上加霜。”

2022年，不仅中国市场，全球范围内智能手机行业都表现惨淡。数据显示，2022年全球智能手机出货量为12.1亿台，创下2013年以来年度出货量最低。

造成此状况的原因来自多方面，比如全球通货膨胀、经济增长不确定性增加、消费者需求大幅抑制、智能手机缺乏足够创新等等。由此带来的后果是，用户的换机周期越来越长。

研究机构CounterpointResearch副总监Liz Lee此前表示，2022年智能手机的换机周期长达43个月，达到历史最高水平。

“我用的华为手机是三年前购入的，现在还没有打算换掉。目前市场上新出的苹果或是华为手机，没什么特别的亮点吸引我。”手机用户苏苏表示，过去，苹果每次推出新一代的手机，几乎都让她心动，考虑通过以旧换新的方式换机。“现在手机质量都还可以，也让我觉得没必要那么频繁换手机了，如果说后续手机新品能出一些新鲜东西，我会考虑置换，不然的话，钱还是留着添置其他物件更好。”

智能手机市场消费疲软，压力随之传导至位于上游产业链的芯片厂商，库存不断增加。

一项调查显示，目前约有5-8周的下游手机品牌商库存，某芯片大厂某款芯片积压的渠道库存仍有约5000万颗。“受高通胀、升息、疫情封控等因素影响，消费电子市场低迷，国内外厂商的库存月数持续上升，都已超过4个月安全库存月数，终端库存处于历史最高水位，目前厂商已纷纷开启主动去库存行动。”郭俊丽认为，厂商实际库存的缓解仍需几个季度的时间。

库存积压情况同样影响到了半导体从业者小艺的业绩，“确实有库存，主要因为电子消费市场销量不佳，导致订单减少。”不过小艺对于今年行情保持乐观态度，“库存已经在不断往外销出。”他表示，如果今年下半年经济持续回稳，这一现象能够得到大幅度改善。

新能源汽车打开另一扇窗，难以拉动整个芯片市场

市场不会一直低迷，而且，一扇“窗户”关上，或许就有另一扇“窗户”打开。新能源汽车发展势头凶猛，强势闯入半导体市场，2022年拿下近10%的市场份额。

新能源汽车的制造离不开芯片，在国内造车新势力中，比亚迪半导体团队已经成立20年，基本已实现垂直一体化的自研架构；理想与国内的地平线、国外的英特尔等芯片公司展开合作；小米、蔚来、小鹏均在投资国内相关芯片企业，以求芯片供货量稳定。

近两年，全国各地陆续开设晶圆厂，增加车规级芯片的产能。据不完全统计，2022年全球晶圆厂的开工数量为33个，预计2023年有28个晶圆厂新建，其中有1/3可以为汽车提供产能。

另据中国汽车工业协会不久前发布的数据，2022年中国汽车总销量为2686.4万辆，实现了2.1%的同比增长；其中，新能源汽车总销量为680万辆，市场占有率提升至25.6％。

随着国产新能源汽车和汽车芯片产能的双双提升，汽车“缺芯”问题正得到缓解。预计2023年上半年，由于产能布局、车规级芯片认证审批尚需时间，可能仍有部分芯片短缺现象，但随着供给的进一步增加，预计在2023年下半年，针对汽车的芯片供给应该会相对充足。

郭俊丽还给到记者一组数据，2022年中国智能电动汽车销量大约270万辆，“假设每辆车使用芯片数量为1500个，整体消耗大约40.5亿颗汽车芯片。”

新能源汽车如此强劲的增长，是否能填补手机及PC出货量下降所致的芯片需求缺口？

在电子创新网CEO、半导体资深KOL张国斌看来，答案是否定的。“汽车销量和智能手机、PC的销量比起来，差距较远。汽车芯片目前也就200-300亿美元的市场，但整体的半导体盘子有5000亿美元了，占比远远不够。即使过几年成长到千亿的水平，届时整个半导体市场有可能成长到万亿级，汽车芯片还是只能占10%的比重。”张国斌认为，希望汽车未来能挑起大梁，改变整个芯片供需的局面，基本不太可能，“芯片市场需要有更大量级的产品来拉动。”

而且，新能源汽车在消费市场属于“大件”，消费者更新迭代的频次并不如手机、PC等产品，欲望的更替远远赶不上市场创新。华为问界混动系列车型上市销售一年，便迅速推出了纯电车型；理想L9和L8的问世相隔仅3个月；蔚来全新ES8去年发布5款车型，同时计划全新蔚来ES6及EC6车型将在2023年问世。

智能网联新车轮番上市令消费者眼花缭乱。新能源汽车在北上广、海口等地渗透率均超30%，上海、杭州的渗透率更超50%，远高于其他城市。但在三四线城市，乃至五六线城市里，新能源汽车并不普及，在部分偏远城市，渗透率还未达10%。

由此可见，中国市场仍有巨大的发展空间。但未来是否能拉动整个芯片市场，仍要画上一个大大的问号，等待时间的考证。

处于主动去库存阶段，芯片厂商压力仍存

新能源汽车短期内无法“拯救”芯片行业。

车企虽在自研芯片的道路上“你追我赶”，但自研期间过高的成本往往令车企无法下狠心过度“烧钱”。“国内车企利润并不高，大多车企量级不够，因此还是会选择和芯片制造商合作，或者多选择投资芯片厂商，以保证自己的供货量。”半导体产业观察者王欣宇认为，新能源汽车的盘子并不算大，但在目前紧缩的消费市场上，又算得上是一块较大的“蛋糕”。

“未来不仅是车辆本身，更多的是周边配套，如车联网、充电桩等，这样蛋糕的规模会更大，推动更多企业去加速布局。”王欣宇表示。

近期，因为美国新的打压措施，国内芯片公司遭到不同程度的打击。目前来看，国内28nm晶圆体市场发展不错，但在14nm上却备受限制，由于设备和材料的缺口较大，让部分企业空有技术，但难实现生产。

“经历了2021年Q1~2021年Q3期间的主动补库存，2021年Q4~2022年Q3的被动补库存阶段，晶圆厂产能过剩，消费芯片供过于求，目前处于主动去库存阶段。”郭俊丽说道。

芯片厂商压力持续存在，该如何去库存自救备受业界的关注。王欣宇认为，现在我国中低端芯片国产化率虽在逐步提升，但在高端部分仍然受制于人，并且几年内很难实现突破。“就是说这种高纯密度的晶圆体生产所需的设备，目前能够达到10、14纳米左右供应的国内厂商，也不过一两家，所缺的核心材料多达几十种，有企业在做，但能做好到真正支撑起来还为时尚早。”

受限于人，还需强大自身。真正想要达到国内半导体行业的崛起，一是需要社会与企业不断投入科研成本及人力成本；二是需要电子消费品牌在已有的产品上加大创新；三是半导体企业仍要探索其他的终端领域。目光长远，创新突出，才是整个行业需要追寻及进步的方向。

排版／ 季嘉颖