文|阿尔法工场

01 赛马结束后的销量焦虑

近日，赛力斯与华为签署联合业务深化合作协议，双方联合业务目标是到2026年实现新能源汽车产销100万辆。

在巨大的销售压力面前，华为不再扭扭捏捏，正式将“HUAWEI”放在了问界汽车之前。

“Huawei”终于出现在了问界汽车之前，来源：微博@华为终端

华为的销量焦虑，从内部人事变动开始，早有端倪。

不久前，一则华为汽车BU人事调整通知在网上流传。其中,智能汽车解决方案BU总裁岗位被裁撤，余承东将独掌智能车业务。据第一财经消息，余承东回应了这一传闻，“（此次）是正常的人事调整变动。”

华为智能汽车解决方案 BU 人事任命通知传闻，来源：汽车之心Autobit

这也意味着，华为的内部赛马结束，相对更有KPI价值、余承东主导的智选模式，成为华为战略调整后的选择。

在智选模式之前，华为曾做过Huawei Inside 模式尝试。Huawei Inside，即由华为与车企双方共同定义、联合开发，华为将为主机厂提供软硬一体全栈智能汽车解决方案。这一模式的合作对象有北汽极狐和长安阿维塔。

车型销量不佳，或许是Huawei Inside模式退场的直接导火线。据钛媒体App统计，Huawei Inside模式的极狐阿尔法S在2022年的总销量仅有6000多辆，2022年12月开启交付的阿维塔11交付量为2000 辆，与智选模式下的问界2022 年全年共交付了76180 辆相比，差距明显。

销量不佳，是华为的短期焦虑。华为最终想要的，是博世那样的隐形王者地位——不需要卖车，就有几百亿营销；不用做消费者C端业务，就能掌控产业链话语权。

02 接受“华为灵魂”纳入，各有各打算

由于华为手机早早占领C端消费者心智高位，并已在全国范围内布局大量门店渠道，使得华为有能力直接向终端消费者卖车，而这个销售能力，比单纯充当技术服务商更让主机厂心动。

在这个大前提下，华为形成了自己的独特方法论:

首先，把大头的利润留给主机厂，并凭借自己的金字招牌与渠道优势，帮主机厂卖出更多车；让主机厂在激烈搏杀中活下去，同时获取更多利润。

随后，尝到甜头的主机厂加大产量，就需要采购大量零配件，从而拉动华为的销售额增长。此外，为了增强对“花粉”的吸引力，主机厂还要努力提升自己的“含华量”，从而更加刺激销售额增长。

最终，华为不仅能够在轻资产模式下卖出更多零部件，更能够凭借智能汽车的销量抢占数据流量与用户心智，绑定非手机类终端用户的时间。

随着华为智选模式上位，在后续的汽车业务合作中，华为更为重视自己的话语权，将全程参与产品定义、造型设计、营销、用户体验等环节。简单地说，汽车要有“华为的灵魂”。

但同时，华为智选这种强话语权模式，也限制了华为与那些更重视项目主导权、且已拥有自身智能化平台的大型传统车企的合作空间。

上汽集团（600104.SH）董事长陈虹于2021年6月30日提出“灵魂论”——为了避免成为躯体，上汽将拒绝将“灵魂”交给单一的提供整车解决方案的企业，可谓精准道出了一线大厂们对与华为合作的担心。

巧合的是，在上汽发出灵魂论之后，大型传统车企们纷纷在智能化方面发力。上汽零束SOA平台正式推出，比亚迪(002594.SZ/01211.HK)的DiLink平台快速完善，一汽丰田也有了自己的T-Pilot。

随着自身智能化平台的完善，大佬们对与华为合作没那么急迫了。当下的华为智选，恐怕只剩下与乐意合作的主机厂搭伙过日子这一条路。

依据公开信息，目前华为智选的合作伙伴共有四家，分别是北汽新能源、江淮汽车、奇瑞和赛力斯。

这四家接受“华为灵魂”纳入的车企，各有各的打算。

北汽新能源选择智选模式与华为合作，实属在巨亏与销量不振的泥潭中，试图抓住一根稻草的挣扎式自救。

根据北汽新能源的母公司北汽蓝谷（600733.SH）披露的2022年财报预告，2022年北汽蓝谷净利润预亏52亿元-58亿元。这已经是北汽蓝谷连续第三年亏损，全然没有了昔日新能源汽车第一王者的气势。

早在2017年，北汽就与华为签署过战略协议，双方合作有极狐阿尔法S华为Huawei Inside版。当华为敲定智选模式，作为主导项目惯了的传统老国企，在智选模式下，北汽新能源能否很好地配合华为，尚需观察。

对于江淮汽车来说，经过多年的代工生涯，对主导权已经没有那么执着。但一边是花了大力气才落地的江淮大众，一边是刚刚押下身家性命紧密绑定的蔚来，除了肥西新厂的产能之外，可能也留给不了华为更多的爱。

而奇瑞与华为的合作，看上去更像利用华为品牌“冲一把高端”的短期行为。奇瑞的新能源车矩阵也鲜有涉及高端化。

在2022年奇瑞新能源车销量23万辆中，售价6.99万起的小蚂蚁和售价3.99万起的QQ冰淇淋两款低端电动车合计就有18.65万辆，撑起了一多半江山。

与其他三家相比，赛力斯对与华为合作的态度十分坚决，对华为势必全方位掌控生产标准和供应链等要求，也相当配合。

同时，在赛力斯三厂投产后，赛力斯将拥有百万台产能。而在国内的众多汽车生产厂中，能够适配华为如此大产能的，可能也唯有赛力斯一家。

03 战略与地位不匹配

现阶段的华为，正在努力扩大生态圈，通过联合江淮、赛力斯等一众友商，在华为灵魂的加持下，力求通过多卖车、让利等动作，让车企尝到甜头并采购更多华为产品，以期获得类似于博世那样的江湖地位。

但对华为的汽车战略，挤压力度最大的，还是来自特斯拉。

特斯拉的突破之路，不在于Model系列竞争力有多强，而是特斯拉不但重新定义汽车，更“发明”了低成本制造汽车的方法，且每天都在迭代优化。特斯拉下一代车型，预计将实现制造成本降低50%。

在特斯拉的推动下，这场关于生产成本的竞争，已经从单纯的设备竞争，过渡到包含材料科学在内的全方位竞争上。如果没有牢固的基础，就是抄作业也无从抄起。

举例来说，同样是一体化压铸，特斯拉能节约成本，是建立在特斯拉全新的铝合金材料——“AA 386”的基础上，而国内友商并没有这个技术储备，即便向特斯拉的供应商买来同款一体化压铸设备，也很难媲美特斯拉成品。

按照笔者了解，国内部分厂商在上了一体化压铸设备之后，不但没有实现减重与降低成本，甚至相比之前还有所上升。

对于一众竞争对手来说，要么不追求绝对销量走高质高价高利润的路子，要么就需要摒弃各种花里胡哨的功能，像特斯拉那样，将大量的努力砸到生产技术的研发上，走降本-大量卖车-再降本-再大量卖车的路子。

在这个模式下，新能源车企之间的竞争重点，会逐渐从目前的比拼智能化等等，变成“生产成本”的比拼。

这个时候，如果工厂不是自己的，只是指导工厂生产，或是所谓定制化开发，都难以实现足够低成本。

毕竟，只有打通零部件或其他元素“黑箱”，才能真正实现车机结构上的变革。更不用说特斯拉改变车险保费定价，以及用纯视觉全面替代昂贵的激光雷达和毫米波雷达。

来源：同花顺

如果华为想在与特斯拉的竞争中生存下来。除了芯片等的尖端技术外，华为在消费终端生产上所积累的高度体系化的、精准匹配的供应链管控经验，才是华为最核心的竞争力。

只要华为真的下了决心，追赶特斯拉三五年不是问题，就像十年前华为手机对标苹果的发力。能在车企掀起“边缘革命”的，只有华为有这个能力。

但很可惜，目前华为更在乎的，是每周能卖出几台车。日日算计，让华为失去了昔日业界“扛旗者”的使命感，更像一个巨大的汽车经销商。

至于华为汽车的愿景、最终目标与实现路径在哪里，恐怕最高层也没想明白——只有销量任务而没有道路，更不知道该“抄谁”，或许才是华为真正的困境。