文|汽车预言家

欧盟又吵起来了，这一次是因为内燃机禁售令。

2月14日，欧洲议会在斯塔拉斯堡以340票赞成、279票反对和21票弃权的票数，通过了欧委会和欧洲理事会达成的《2035年欧洲新售燃油轿车和小货车零排放协议》，决定将于2035年起在欧洲停售燃油车，亲手将欧盟的核心产业之一——汽车业送上了“绝路”。

然而，到了本月初，原本敲定于3月7日对此进行正式投票的欧盟却突然“跳票”，决定推迟投票，且没有给出新的投票日期。核心原因则来自欧盟内部的分歧，在上述协议通过后，德国联合意大利、捷克共和国等六个国家多次在公开场合表示对这项提案的反对。其中，德国是最大的“刺头”。

迫于这些国家的压力，欧盟不得已暂缓了投票，并于近日在提案内容上做出了一定程度的妥协。

日前，据外媒报道，欧盟委员会正在起草一份计划书，允许车企在2035年后销售带有内燃机的新车，但前提是这些车辆必须使用碳中和合成燃料（climate neutral e-fuels）。为此，欧盟将为装配内燃机、同时使用碳中和合成燃料的汽车划定一个新的类别，使其得以避过欧盟原定的内燃机汽车禁售令。

毫不夸张的说，这一计划的出现为已经身处“断头台”的内燃机汽车留出了一条生路。

很多人会疑惑，为什么被称为欧洲“三驾马车”之一的德国会带头反对？欧盟内部成员国之间围绕这项提案的分歧与争议为什么会在这临门一脚之时集中爆发？

事实上，德国、意大利等国对于禁售令的反对由来已久。早在去年6月，欧盟有关2035禁售燃油车的决议提出之后，德国就首先出现了公开的、政府层面的反对声音。去年6月22日，德国财长克里斯汀·林德纳（Christian Lindner）表示，“德国政府不会同意欧盟从2035年其禁止销售燃油车的计划。”

此外，包括德国汽车工业协会（VDA）在内的行业组织也曾经通过游说反对该协议，认为到2035年完全禁止销售新的燃油车还为时过早，并且一直呼吁欧盟为合成燃油提供豁免。

可以看到，无论是德国政府还是德国工业界，实际上对内燃机禁售令是持反对意见的，最起码反对禁售推进得如此之猛然和迅速。

此前，意大利环境和能源安全部也曾发布公告称，意大利将在布鲁塞尔举行的欧盟国家大使会议上反对最近欧洲议会通过的2035年起禁售燃料发动机车法令，认为应通过经济可持续和社会公平的过渡方式实现环境目标。

但是，当下个别国家的“砸场子”只是表象，而最核心、最根本的因素，是欧盟内部成员国之间有关全面推进电动化转型的深刻矛盾，以及欧洲在全面转型之中的现实困境。

其中，最为显著、声量最大的来自传统汽车工业庞大的上下游产业链。

不同于爱尔兰、瑞典、丹麦、荷兰等内燃机禁售令的忠实拥趸，以德国为代表的反对派国家在本土通常有着大规模的传统汽车工业。

以德国为例，作为现代汽车的发祥地，德国的汽车工业已经走过了120多年。据可考资料，目前德国是全球汽车品牌最多的国家，其中，仅大众集团一家就坐拥大众、奥迪、保时捷、劳斯莱斯等多个品牌，同时宝马和奔驰的总部也均设在德国。而反对派的另一“刺头”意大利，在汽车领域同样有着不俗的成绩，如法拉利、玛莎拉蒂、兰博基尼、菲亚特等汽车品牌均诞生于此。

因此，内燃机禁售令对于这类成员国的巨大冲击可想而知。

首当其冲，便是身处汽车上下游产业链的众多企业。不同于整车制造企业，即便面对内燃机禁售令，主机厂尚可以转型，生产电动汽车，而内燃机企业所遭遇则是“灭顶之灾”。

这样的变化传导至就业上，就更加直观了。此前法国的汽车游说团体La Platforme Automobile就曾指出，禁售将导致法国5万汽车产业工人失业，德国将有40万人失业。

要知道，在工业革命下壮大起来的欧洲国家，工人下岗并不是一个简简单单的问题。作为工人为维护自身的政治、经济利益而自愿结合的工人阶级群体组织，各国的工会代表着上下游产业链的利益。并且，在采取投票选举制度的西方国家，人数众多的工会也意味着巨大的选票份额，这决定了工会在政治上的影响力。因此，对待工人的下岗问题，政府必须有所考虑，也必须予以重视。

另一方面，目前欧洲的基础设施建设并不足以支撑全面电动化转型所带来的负荷。今年1月，欧洲汽车制造商协会会长、法国雷诺集团首席执行官卢卡·德·梅奥在一场记者会中指出，欧盟成员国电动汽车充电桩安装进度“远远不够”。

在以下几组数据中，我们可以清楚感知欧洲在电动汽车基础设施方面的匮乏：

截至2021年，欧洲公共充电桩保有量仅为33.4万，公共车桩比为16.4:1；

据测算，到2030年全欧盟需要建造680万个公共充电站，才能达到协议中的乘用车55%的二氧化碳减排目标；

2017年至2021年期间，电动乘用车销量增长了10倍以上，而同期欧盟公共充电桩的数量只增长了3倍；

在欧盟，近50%的电动汽车充电站（桩）集中在荷兰（9万个）和德国（6万个），仅德国、法国和荷兰三个国家的充电站点总和就占据欧盟的约69%。

可以看到，欧洲的充电基础设施建设不仅基数小、车桩比连年扩大，而且在地域分布上还十分不平衡，基础设施的建设道阻且长。

与此同时，欧洲在电动汽车原材料上也存在着“先天不足”。众所周知，锂、镍、锰、钴等元素是生产动力电池的核心原材料，动力电池对于这些元素的依赖从其“七上八下”的价格波动中便可见一二。然而，除了俄罗斯之外，欧洲大陆上几乎没有储量丰富的矿区，这与上世纪欧洲丰富的煤矿资源截然不同。

而且，由于地缘政治的原因，欧洲未来的原材料供应前景十分模糊。因为距离、成本等因素，俄罗斯向来是欧洲能源供应的重要来源地，但自俄乌冲突以来，欧盟与俄罗斯的对立程度与日俱增，欧洲的能源需求也因此落入严重短缺的窘境。因此，全面电动化转型之后，欧洲在电池原材料上的庞大需求能否得到解决还是一个未知数。

尽可能地抵制和拖延内燃机禁售令的实施，从而使得上下游的产业链能够实现平稳地过渡，最大程度上减缓全面电动化转型带来的社会动荡和经济损失，或许才是这些“反对派”最真实的诉求。

此外，德国对于禁售令的反对也在很大程度上与由本土车企保时捷牵头参与开发并成功落地的合成燃料（E-fuel，即电子燃料）的出现息息相关。

作为一家发展近百年的燃油车制造商，保时捷对于内燃机的执念不可谓不大。2021年起，保时捷便开始与美孚共同研究如何用e-fuel替代燃油为内燃机提供清洁能源。去年年底，保时捷位于智利的蓬塔阿雷纳斯工厂正式启用，试运行阶段计划每年生产13万升合成燃料。

什么是e-fuel燃料？资料显示，e-fuel燃料是由水、二氧化碳及风能三者共同制成的合成燃料，由二氧化碳和氢气在催化作用下产生甲醇为内燃机供能，从而减少二氧化碳的排放。保时捷与美孚的这套燃油替代方案通俗理解就是，排放的二氧化碳低于使用的二氧化碳，因此不会产生多余的排放，从某种意义上来说也是在减排。

基于这一技术，德国提出了针对禁售令的反对意见。3月3日，德国交通部长维辛（Volker Wissing）再一次重申，在2035年最后期限之后，应当允许使用再生燃料，而欧盟委员会虽然给出承诺，但关于如何实现这一目标的建议仍然缺失。

从某种意义上来说，这是德国在内燃机禁售令当中的一种“折中方案”，同时也是其在碳中和这条“开弓没有回头箭”的道路上抓住的“最后一根稻草”，犹如困兽之斗。

尽管全面电动化是一个必然的倾向，但现实是没有人愿意“率先”承受变革的代价。正如法国财长勒梅尔所言：“从经济上讲，它是不连贯的，从工业上讲，它是危险的，最重要的是，它不符合地球的利益。”

从去年欧盟有关2035禁售燃油车的决议提出，到今年年初国内燃油车降价潮的出现，有关“燃油车完了”的唱衰论调便从未停歇。但是，燃油车真的完了吗？其实未必。

有行业人士预测，未来的汽车市场中燃油车不会彻底消亡，而是进入一个多元并存的时代。从近百年前的风雨中穿梭而来的内燃机有着它独特的生命力，这一次，欧盟的妥协再一次印证了内燃机的“韧性”。

与此同时，必须承认的是，燃油车如何在当下新能源转型巨变的时刻恰当地付诸行动，守住自身基本盘？如何在电动化的大浪潮之下走出一条生路？这些摆在眼前的问题依然无比艰难和现实。