文|汽车预言家

随着新能源汽车 "国家补贴"取消后，2023年的新能源汽车市场一度出现降温，之后引发了一系列的降价、优惠活动，但即便如此，在今年前两个月中，中国新能源汽车销量依然接近40万辆，同比增长60%以上……

新能源汽车保持增长趋势，保有量持续增加，同时形成规模化发展，这已经成为中国汽车产业近几年的一个典型特征。

虽然新能源汽车本身具备清洁、便宜、好用等特征，但相信很多人依然记得新能源汽车发展初期不被行业、市场和消费者接受的情景。新能源汽车的大范围普及不是凭空而来的，这是经过了十余年国家、车企、消费者的相互配合才达成的，当前新能源汽车已经实现了年销近700万辆的目标，到达了高质量发展阶段。

为了让新能源汽车实现规模化发展，中国过去用了“千方百计”，但如今高达1500万辆的新能源汽车保有量正在不知不觉中侵占更多传统燃油车用户的“权益”。此话应该从何讲起？新能源汽车享受的优待无疑是首要聚焦点。

从新能源汽车推广过程来看，除了大家耳熟能详的国补已经耗费了国家2000亿元资金，同时中国从2016年5月开始实施新能源免收购置税政策，在将近6年的时间中，国家每年在新能能源汽车购置税上给出的补贴金额从8.6亿元增长至105.4亿元，累积总额超过300亿元。

这意味着，在过去十余年的时间中，中国相关部门至少为新能源汽车车主减少了2300亿元本应趴在中国财政中的费用，而该数额还未包括其他地方性的补贴。其中，去年的整体补贴金额就达到了250亿元。

一个新兴产业的发展和壮大避免不了国家在政策、资金等方面的帮扶，新能源汽车的发展也是如此。但这种“扶持”更多时候是限于产业的初期阶段，也就是新能源汽车年销几十万或者上百万的时候，而今当其年产销规模逐步接近千万级别时，所有“扶持政策”存在的合理性都开始有所变化。

为了实现新能源汽车产业结构调整和转型升级，此前“国补”已经退出，这实现了新能源汽车独立发展第一步。作为国家推动新能源汽车发展的重要优惠政策，购置税减免也需要重新考量。

现在新能源汽车的使用已经达成规模，按照一辆新能源汽车平均15万的价格来看，其免征的购置税额度约为1.3万元，这意味着在2022年整体减征了近900万元。而随着今年新能源汽车销量的进一步提升，国家还将为此进行更大的财政支持。

对于国家财政而言，汽车购置税是一项重要来源，其是专项用于国家公路建设。通俗的说，这代表着每一位汽车消费者在购买车辆时，都拿出了一部分钱进行道路建设使用。但从2016年开始，基于国家对于新能源汽车的购置税免征政策，每一位新能源汽车车主都没有交纳购置税，意味着他们没有为道路建设出钱，但日后却可以正常用车，免费使用传统燃油车主为他们铺的“路”。

除此之外，因为新能源汽车无需加油，其相比燃油车还免去了部分燃油消费税。表面上降低了新能源汽车用户的用车成本，但燃油税部分被归为“养路费”，这也间接表明了新能源汽车车主在养路、修路上无需付出成本。

而新能源汽车当前所用的电费构成相对简单，仅涉及民用教育基金和水电建设，并没有与道路建设直接挂钩。因此，可以说新能源汽车用户没有在“道路”上花一分钱。

只因为新能能源汽车没有购置税和燃油消费税，甚至可以说新能源汽车用户走的路是燃油车用户修的，但却没有经过他们的允许，这在一定程度上是变相的侵占了传统汽车用户的“权利”。

更何况在中国的部分一二线限号城市当中，新能源汽车还享有很大的路权优势，不仅可以做到不限号，同时在获得牌照方面也相对容易。事实上，限号、限牌照等政策本身是为了缓解大城市交通拥堵等问题，而起初新能源汽车保有量较小，没有限号的必要性。但在以北京为代表的新能源汽车渗透率超过40%的部分城市中，新能源汽车已经在加重交通压力。

此前新能源汽车规模相对较小，燃油车用户可以对此可以“忽略”，但现在新能源汽车的渗透率不断扩大，已经超过了30%，预计2025年将接近70%。在这一趋势下，无论是“免费”用路还是享有“路权优势”的新能源汽车，它们应该履行其各自“义务”，归还传统燃油车用户应有的“权利”。

除此之外，也有行业专家提出异议，认为当前中国汽车的税费普遍较高。一辆传统汽车从生产到流入市场，它需要缴纳包括消费税、增值税、购置税、车船税等各种税费。据相关统计显示，一辆普通的国产车型，其全生命周期的税费成本将占到汽车的40%以上，这意味一辆10万以上的汽车产品，仅在税费成本上就要花费4万以上的价格。

换句话说，购买一辆汽车，消费者将很大一部分花在了“税”上。而新能源汽车的税费优待，可以说在一定层面上降低了传统的税费成本，利于未来的汽车消费。正是基于该种原因，有专家提出，如果新能源汽车继续保持当下较为优惠的税费，这是否将成为一个契机，引导中国汽车未来实现更低的汽车税费。毕竟从长远来看，这对于任何一个汽车消费者来说都是有益的。