文|蓝洞商业 赵卫卫

2023年3月，国产自主品牌中的新能源车渗透率达54.7%，而主流合资品牌中的新能源车渗透率仅5.3%。当新能源已经改变汽车行业的格局，一个待解的悬念是，谁会是下一波智能驾驶浪潮中的王者？

不相信者有之，在智能驾驶上并无优势的比亚迪，2023年的销售目标是300万辆。比亚迪创始人王传福在2022年财报会上抛出了「无人驾驶都是扯淡」的结论，他不相信短时间内无人驾驶能够克服法律伦理方面的诸多阻碍，最终只是一个高级的汽车辅助驾驶而已。

笃定者有之，百度的无人汽车萝卜快跑已经穿梭在北上广深等大城市的街头，它晒出了最新的运营成绩。2023年下半年，代表着百度ANP（Apollo Navigation Pilot）城市领航辅助驾驶系统的主要车型也将上市。同时，一直号称「智能汽车引领者」的小鹏汽车，也在上海车展上发布了最新的轿跑SUV车型G6，并被称为「实现无人驾驶前的最后一款车」。

无人驾驶有争议，智能驾驶有悬念。

2023年将是智能驾驶升级的一年，以小鹏为代表的自研厂商和以百度为代表的供应商，将会迎来正面较量。

百度：汽车收入贡献之年

百度旗下的汽车创业公司集度汽车，缺席了2023上海车展。

在事前公布的2023上海车展展位布局图上，集度汽车展位本应该在新势力济济一堂的6.1号馆中，对面是蔚来汽车，旁边是极氪汽车。

很快有消息传出，集度因没有造车资质，上海车展的主办单位拒绝了集度汽车参展的请求，不得不被迫缺席。集度汽车随后回应：集度从成立之初就严格遵守行业相关规章制度，不参与本届上海车展，是根据自身产品营销节奏所作出的决定，不存在「被迫不参与本届车展」一说。

即便集度汽车出面给出正面回应，但还是抹不去外界对百度造车业务的疑虑。

集度原计划今年下半年发布的第一款车型Robo-01，将是第一辆采用百度ANP3.0技术的汽车，其承载着百度在造车业务上的厚望。

去年，李彦宏曾在财报会上表示：「根据我们目前的产品情况，一些配备ANP和百度自主泊车（AVP）解决方案的主要车型将于明年下半年上市，并从2024年开始为公司贡献可观的收入，利润增长也将随之而来。」

一边是国产新势力在上海车展争奇斗艳，另一边则是有了位置的集度汽车，丢掉了同场竞技展示的机会。如今大模型「文心一言」已成为百度的头号任务，汽车业务能否如愿成为百度利润贡献的新亮点？

虽然将智能驾驶视为核心竞争力的集度汽车缺席了车展，但背后的百度却没有。

作为智能驾驶方案提供商，百度Apollo在上海车展发布了新一代驾舱互联系统，这也是百度智能汽车事业部自2021年下半年组建以来的首次行业亮相，百度Apollo展示出其智能驾驶方面的能力，同时也暴露出其与行业的路线分歧。

在北上广深等很多城市的部分区域，乘坐萝卜快跑无人驾驶汽车已经成为消费者一种新奇而有独特的体验，百度自称「全球最大自动驾驶出行服务商」，并亮出了萝卜快跑的成绩单：超200万的订单量和超5000万公里的测试里程为其积累了丰富的数据。

这让萝卜快跑与滴滴在无人驾驶商业化上形成了竞争态势，安全性都是它们引以为傲的卖点。

滴滴在前不久发布了首款智能驾驶能力达到L5级的未来服务概念车DiDi Neuron，并称首款车型将于2025年接入滴滴共享出行网络，实现全天候、规模化的混合派单。

相比于「萝卜快跑」在无人驾驶汽车服务的重投入低产出，为第三方企业提供智能驾驶解决方案才是更有想象力的市场。2022年Q3百度财报会上曾提到，汽车解决方案现阶段收入贡献仍然很小，「我们预计Apollo汽车解决方案的总累计销售额达到114亿元，比去年增长50%以上。」

上海车展上，百度晒出了为车企提供的多款智能驾驶产品，包括城市智驾Apollo City Driving Max、行泊一体Apollo Highway Driving Pro等在兜售智能驾驶解决方案中，高精度地图系统依然是百度智能驾驶的核心能力之一，不论是车载导航地图、高精地图、还是最新发布的人机共驾地图。

而事实上，越来越多的车企正在摆脱对高精地图的依赖。

过去半年中，包括华为、小鹏、理想都曾宣布，未来不依赖高精度地图，一方面是因为高精度地图的成本昂贵受法律限制，另外一方面是地图受市政建设等环境变化因素干扰大，消费者的体验会受到很大影响。

趋势的演进已经很明显，就连百度旗下的集度汽车都在摆脱对高精地图的依赖，集度汽车CEO夏一平认为，集度对高精地图的依赖会越来越低，集度的智能驾驶基于视觉判断和决策而非高精地图。

行业正在抛弃高精地图，百度为何还死守地图？可能还是惯性使然。

百度最早布局无人驾驶汽车时，走的就是高精地图+传感器的路线，百度地图积累的数据是百度在汽车行业的优势之一。百度集团副总裁、智能汽车事业部总经理储瑞松并非不知道这些行业争议，他在上海车展发布会中谈到高精地图时说，「不管是这条技术路线，还是那条技术路线，谁能够又快又好的服务消费者，谁就是正确的。」

而回头看，百度在智能驾驶上的一路布局，其实几多坎坷。

百度最初做无人驾驶就是对标谷歌，二者都是高举高打的互联网企业，从L4级别的自动驾驶入手，但发展至今，谷歌依然面临无法盈利、自我造血困难的窘境，L4级别的自动驾驶短时间内还是小范围测试或是试运营阶段。

百度能走出困扰谷歌汽车的魔咒吗？检验结果的时间快要到了，今年将是百度汽车收入贡献之年。

小鹏：走出危机的策略

上海车展上，小鹏汽车最大的亮点就是推出了全新的车型G6，以及最新的全域智能进化架构SEPA 2.0扶摇。从成立之初，效仿特斯拉的小鹏汽车就一直以辅助驾驶等技术作为核心卖点，九年时间在智能驾驶等领域累积投入超过125亿，如今小鹏汽车的口号就是「智能汽车引领者」。

小鹏汽车一直以中国自动驾驶的领先者自居，作为小鹏汽车创始人，何小鹏隔空回应了王传福的观点，他认为XNGP（小鹏汽车的第二代智能辅助驾驶系统）是智能辅助驾驶的终极形态，「让无人驾驶绝非扯淡」。

同时，何小鹏还拿出一组数据证明小鹏汽车辅助驾驶的能力，其要在2023年内实现高速场景每千公里接管次数小于1次，在2025年年内实现城市场景每百公里接管次数小于1次。智能驾驶要靠自研还是靠供应商？小鹏和百度不同商业路线的智能驾驶将产生正面竞争。同时，二者也难免有一些重合。

比如，百度的「文心一言」将结合到百度的自动驾驶业务中，而何小鹏也对ChatGPT表现出了乐观，他觉得这是一个划时代的产品，对汽车跟机器人会有巨大的变化。

何小鹏在采访中表示，「今年的下半年会把 GPT的能力带到G6上面去。会在将来的扶摇体系里面全部拉通，在明年跟或者更后面的时间，会把GPT的能力跟自动驾驶能力耦合起来。」何小鹏相信GPT的能力，将会加速高端L4和L5级别的自动驾驶在未来5到10年提前到来。

而搭载最新一代智能辅助驾驶系统的轿跑SUVG6，是小鹏汽车在上海车展的最新产品。小鹏汽车官方宣传物料中喊出口号：「在智能汽车的新赛道，G6是智驾新物种，是实现无人驾驶前的最后一款车！」

代表智能驾驶高级别的自动驾驶乃至无人驾驶，会在多久后到来？

百度曾提出，智能驾驶跨越鸿沟的年份在2026年，搭载了记忆泊车、高速领航、城市领航等L2+级别高阶智能驾驶系统车型的市场渗透率将超过15%。

而两年前何小鹏的判断是，2023年将会是智能汽车的拐点，理由是买车决策中，「不买带高等级的自动辅助驾驶的车，就还不如不买」。而如今这一预想显然没有那么快，但何小鹏依然相信，「希望在明年上半年在绝大多数城市实现点到点的辅助驾驶」，「等到后年的今天，智能驾驶在购车决策中的影响因素会排到前五，今天仅仅排在第八第十。」

用户的需求和智能驾驶的发展相辅相成，但对当下加速内卷的中国车企来说，更重要的是活到明天到来的那一天。

2022年对小鹏汽车来说是坎坷的一年，交付量突破12万台，在中国新能源汽车上险量排名第十。G9上市失利，暴露出公司组织架构产品竞争力疲软等诸多问题，引进原长城汽车总经理王凤英作为小鹏汽车总裁之后，小鹏汽车启动了一系列自我革新。

而面向未来，产业变革的趋势已经显现，在新能源市场，新的战争主题已经从电动化的快速渗透阶段进入到智能化加速颠覆的时代。

在智能驾驶技术积累优势明显的小鹏汽车要活下去，就要从「堆硬件」向「砍成本」过渡，用比较低的成本做出更适合大众消费市场的智能汽车。小鹏汽车也在此前提出，自动驾驶成本要下降一半。

「我们希望在2025年实现盈亏平衡，但如果是为了真正的大规模成长，这个时间点还会延后，我们认为大规模是最重要的。」何小鹏最近对媒体说。

在实现盈利之前，规模才是更要紧的事情，但即便亏损，小鹏汽车也要赌注智能化研发，小鹏的智能驾驶系统XNGP今年要超过特斯拉FSD在美国的体验，但特斯拉的规模效应和成本能力已经明显，FSD是特斯拉L2级的辅助驾驶，在2022年年底已经有超过40万辆车在使用和测试。

特斯拉之于小鹏汽车，正如谷歌无人驾驶之于百度无人驾驶。昔日，美国企业是中国厂商对标和追赶的对象，未来还会是吗？