文｜正解局

今年五一，全国共发送旅客2.67亿人次，其中铁路发送旅客超过1亿人次。

5月1日一天，全国铁路发送旅客1882.6万人次，比2019年增长9.2%，创全国铁路单日旅客发送量历史新高。

选择铁路出行，自然是现在中国的高铁、动车又快又稳，所以才能让热衷“特种兵式旅游”的大学生周末得以日行万里，还能赶上周一的“早八”。

时速最快的京沪高铁，G22次只需要4小时18分钟，就能跑完1318公里全程。

作为国家最重要的基础建设，高铁不仅让无数中国人轻松周游全国，更成为国家经济腾飞的关键因素。

其实，看到飞速疾驰的中国高铁，美国人也很“上头”，心里暗暗着急。

毕竟谁不想乘坐舒适又安全的火车出行，准时准点到达目的地？

可奇怪的是，美国至今没有高铁。

这就怪了，论财力，美国算是全世界第一大经济体，论基建，美国也是历史上有名的“基建狂魔”，可为何到现在都没有自己的高铁呢？

有人为此辩解，说美国地广人稀，公路建设、汽车工业和航空业发达，根本不需要高铁。

事实真是如此吗？

高铁作为现代化轨道交通的重要建设成果，为世界多国采用。

目前，在全世界范围中，除中国外，日本、法国、德国、西班牙、土耳其等国都建有较完善的高铁运输系统。

不过，说美国没有高铁，也不全对，因为美国还有一条沿美国东北走廊铁路线行驶，从华盛顿特区至波士顿，途经巴尔的摩、费城和纽约的阿西乐特快（Acela Express），路线全长734公里，最高时速可达240公里每小时，是美国真正意义上的高铁。

但是阿西乐特快始建于2000年，跑了二十多年，各方面设施都有些老旧，而且从严格意义来说，它只是一条特快线路。

因此美国曾设想建设一条更新更快的高铁，这个设想终于在2008年，著名影星施瓦辛格就任加州州长时得以实现。

“施州长”当选后便发现一个令人无法忍受的现实：日本新干线在1964年通车；“欧洲之星”高速列车于1994年开始在法、英、比三国间运行；而中国在那年已经建成时速高达350公里每小时的京津城际高铁。

相比之下，真正现代化的高铁，美国竟然一条也没有。

于是，“施州长”立即宣布自己规划：修一条加州高铁，从旧金山到洛杉矶只需两个半小时。

想法很不错，而且当年就获得立项通过，可由于涉及一系列的融资、征地以及成本等问题，这条铁路真正动工的时间已是2015年。

规划时的加州高铁线路图

那时，施瓦辛格已经卸任州长4年了，美国总统也换了两任，而这条原本计划2020年通车，总长仅840公里的美国高铁项目也遭到了冷遇。

建设高铁是利国利民的好事，可由于加州高铁得到民主党的奥巴马总统支持，因此，2014年，当共和党拿到了国会控制权，情况就出现了微妙变化。

虽然当时新上任的加州州长布朗喜滋滋地主持了加州高铁的开工仪式，可项目施工还没完全开始，就被国会宣布完工日期推迟到2029年。

加州高铁项目红框中为原定计划连接的几大城市，绿色圆圈内是中央山谷一段

2017年，共和党总统特朗普的上台更加大了项目的阻力。

原因是民主党要求“100%使用可再生能源”，特朗普觉得高铁应该优先使用美国的技术和设备，哪怕抬高成本也无所谓，对加州高铁左看右看都觉得不顺眼，准备结束这个“错误的决定”。

2019年，先是加州新州长纽森宣布仅高铁项目缩水，仅保留加州中央山谷路段；紧接着，特朗普宣布取消该项目9.29亿美元联邦拨款，项目无限期停工；直到2021年3月拜登上台后，被特朗普撤销的拨款才得到恢复。

《纽约时报》题为《加州的高铁列车如何一步步脱轨》的报道

时间过去了近十年，这个誉为“历史上最雄心勃勃的政府基础设施项目”连八分之一的线路都没建好，仅建成1/4的单轨，而第一阶段的建设预算已经超过770亿美元。

一个国家级基建项目就这样走走停停，摇摆不定，被美国人吐槽为“最昂贵的灾难工程”。

这实在令人难以理解，因为美国有着雄厚的铁路修建经验，早在200年前，美国就开始大规模修筑铁路，到一战前，美国拥有的铁路正线里程数达41万公里，接近当时全世界铁路总里程的一半，却为何花费十年都修不好一段不到1000公里的高铁？

很简单，不是技术问题，而是政治问题。

民主党和共和党虽说都是美国的主要政党，但政治主张并不相同，民主党主张高税负、大政府，而共和党却倾向于低税负、小政府。

出于各自的政治利益，互相博弈的两党经常钩心斗角，不断给对方“上眼药”、“穿小鞋”，反正就是“你支持的，我就反对”。

美国政坛最常见的就是任何一个党派上台，提出各种规划，另一派必定会找出各种反对意见，想尽办法阻挠。

这就是为何加州高铁项目在民主党的奥巴马时期得到联邦拨款，共和党特朗普不仅不支持，反而落井下石取消拨款，直到民主党的拜登上台，才又恢复拨款。

事实上，美国政府两党之争已经愈演愈烈，而且造成的国内局势也越来越紧张。

这么些年，两党轮流上台，几乎都干了同一件事，就是互相拆台，将许多好端端的基建项目拖成了烂尾，加州高铁只是其中之一而已。

不过，党争并非加州高铁项目停滞不前的唯一因素，更主要的原因是美国政府与地方政府的博弈。

众所周知，美国是一个拥有50个州的联邦制国家，州政府具有一定自治权，有的州甚至还拥有自己的国民警卫队，因此敢和美国政府“叫板”，联邦政府的权威性实际在地方州政府面前并不强。

同样，州政府下面的市、镇机构，也同样“桀骜不驯”，也经常对州政府“说不”。

由于地方政府在基建上比州政府和联邦政府权力还要大，高铁建设中需要协调联邦、州和地方政府之间的关系，难度可想而知。

在加州高铁规划中，由于铁路沿线各市、镇都希望高铁能经停本地，彼此争执不休，时不时就使出“否决权”，导致项目暂停。

加州政府只好妥协，一边改图纸，一边挨家做工作，光修改图纸就花了几年时间。

而且，可能“说不”的不仅是下面的政府机构，还有普通老百姓。

加州高铁项目并非所有加州人都欢迎，有些投诉是合理的，可有些只是居民单纯不喜欢铁路穿过自己的农场，也不喜欢自己住的地方变成热闹的景区，就屡屡投诉。

为了应付各类投诉，加州铁路项目方只能花钱请律师应诉，不仅人力成本增加，施工成本也直线上升。

每次妥协，带来的就是项目成本增加、效率下降。

加州高铁的成本，从2008年最开始的300多亿美元涨到640亿美元，现在早已超过1000亿美元，工期也只能无止境地延长。

任何政府基建工程必然会让部分人的利益受损，也肯定会令很多人觉得不公平。

各级政府之间的博弈已经够麻烦的了，可加州高铁背后，还有一只看不见的“黑手”始终如影随形。

美国作者简·迈耶写过一本题为《金钱暗流》的书籍，这本书的副标题很有意思，叫“美国激进右翼崛起背后的隐秘富豪”（Dark Money: The Hidden History of the Billionaires Behind the Rise of the Radical Right）。

美国作者简·迈耶撰写的《金钱暗流》一书揭示了美国政府背后的“影子政府”

书中直言不讳地提到，一些商业巨头通过金钱控制美国政府，影响政府的决策，成为“影子政府”。

简单地说，美国政府的两党之争只是表面现象，背后却是不同金融巨头彼此为了利益而争斗。

这些利益集团十分善于利用砸钱造势，再运用群众的力量向政府施压。

他们中，既有美国最大的化学制品和军火制造商之一的欧林集团，也有号称美国八大豪门家族之一的梅隆集团，他们通过自己掌控的慈善基金会，大肆渗透，到处推销他们的右翼政治观念。

其中对加州高铁项目反对意见最大的，是掌控大半个美国能源经济，在石油与化工领域呼风唤雨的科氏工业集团。

科氏是一个庞大的跨国石油集团，年销售额超过500亿美元，不仅拥有北美最大的液化石油气加工集团，还是美国第六大电力供应商，供电业务遍及全美五十个州。

可如此有钱，科氏工业集团却从未上市。

选择不上市，不仅是因为有钱，更多是因为科氏私下做了很多“上不了台面”的事情，避免上市审计被追查。

奥巴马上台后，在全世界普遍提倡低碳出行，降低能耗背景下，提出一个旨在建立温室气体排放的限额与交易体系的《韦克斯曼-马基法案》，并且在众议院获得通过。

可为了维护自己利益，科氏工业集团不惜重金游说国会以及高校研究机构、媒体等组织，强烈反对该法案，最终让这项环保法案销声匿迹。

至于加州地铁项目，科氏工业集团反对是因为旧金山和洛杉矶两地交通出行，要么坐飞机，大概1个小时；要么开车，大概要开7个小时，而这两种方式都需要消耗大量石油能源。

如果加州高铁顺利完成，那么两个小时的车程必然会吸引很多人放弃乘坐飞机或自驾，需求的石油能源自然就少了许多。

同样道理，基于自身利益受损而反对高铁项目的，还有美国的克森美孚、雪佛龙、壳牌石油、西南航空等能源、航空巨头。

他们与渗透进美国各党派政府的代言人遥相呼应，不光每起美国高铁流产项目都有他们的影子，只要危及自身利益，哪怕再对民众有利的事情，他们也绝不会答应。

政治彼此掣肘，利益集团兴风作浪，这样的环境下，美国花费多年时间也建设不了一条像样的高铁，并不足为怪。