文｜新立场 

5月10日下午，理想汽车发布了2023年第一季度的财报。在车企大打价格战的上个季度，理想汽车看起来完全没有受到负面影响，多个业绩指标都创下历史新高。截至当天美股收盘，理想股价大涨13.93%。 

根据财报披露的信息，理想在第一季度一共向用户交付了52584辆新车，同比增长65.8%；同时由于L系列相对理想One的单车价格提升，该季营收达到了187.9亿元，同比增长96.5%。理想在本季度延续了上个季度扭亏为盈的态势，扣除股权激励后的经营利润和净利润分别为8.9亿元和14.1亿元，毛利率水平为20.4%。 

这个毛利率水平相比去年四季度的20.2%环比增长了0.2个百分点；但相较于2022年一季度的22.6%则显著下降了2.2个百分点。财报会上，管理层对这个问题做了一些解释。本季财报毛利率相比去年同期的下降，主要是理想One车型的遗留影响。如果不把理想One包括在内的话，整体毛利率会有1.6%的提升。所以等到上半年理想One库存出清后，毛利率应该会有一些改善。 

尽管如此，这个毛利率仍然相较于同行表现亮眼。例如，2023一季度特斯拉的毛利率已经跌至19.3%，这是九个季度以来特斯拉首次跌破20%的红线；比亚迪这边虽然本季毛利率同比增加了5.46%，达到了17.86%，但仍然低于理想和特斯拉。 

当然，比亚迪是经销商模式，如果算上这部分利润，比亚迪车型的毛利水平可能是三家里最高的。

李想在电话会上提到，理想汽车销量在20万元以上的新能源汽车品牌中已经进到前三，并且其11%的市场占有率远超其他新势力品牌。官方预计第二季度的交付量会在76000辆到81000辆之间，考虑到四月份交付规模已至25681辆，最终实际交付量大概率会落到指引区间的右端。

01、财报无近忧

2023年第一季度，对众多车企来说是段相当艰难的日子。

由雪铁龙C6开启的降价潮，最终蔓延到多个地区多家车企旗下的众多品牌，传统合资品牌尤其是这波“跳楼甩卖”的重灾区。但新能源车企的处境也并不轻松，尽管新能源汽车在政策补贴退坡后仍然实现了27.7%和26.2%的一季度产销同比增长。 

新能源车企的压力始于特斯拉降价：2022年12月底，特斯拉旗下的Model 3和Model Y最高降价4.8万元，入门款Model 3价格已经够到23万这个门槛。在特斯拉降价后，蔚来、小鹏、问界、极氪等车企均以降价或者变相降价的方式跟进。比亚迪新款的秦PLUS DM-i更是下探到了10万以内，在A级轿车市场首次实现“油电同价”。 

在这样的行业宏观背景下，理想汽车一季度的业绩表现确实显得有些鹤立鸡群。并且一个重要的前提是，这个成绩还是在未降价的情况下实现的，这意味着理想的品牌力没有遭受损失。 

从高层的发言看，对于利润和现金流 vs 市场占有率这两个相互需要做取舍的指标，尽管李想仍然认为当下市占率更重要，但却没有任何通过降价来提升市占率的打算。

这说明李想在产品定位上有着极高的自信，即“我们在做车型的长远规划和定价时，就已经把每个车型都定在了所在级别、尺寸和价格区间里最有竞争力的位置上”。电话会上其他细节也反映了李想的这种自信。 

例如，虽然一季度竞争加剧同时消费者观望情绪加重，但李想认为“真正的强者将在这种竞争中诞生”。又比如，在谈及魏派蓝山或者其他竞品的时候，管理层不但认为这些车型构不成实质威胁，反而认为竞品在对标理想时会为理想做更多宣传。

这种自信当然并非盲目的，如李想本人所说，财务是最理性的考试题。除了本文开头提及的营收、利润和交付量这些数据，理想的二季度财报还有其他值得讨论的地方。 

首先是费用端。

理想汽车本季度的研发费用为人民币18.5亿元，较2022年第一季度的人民币13.7亿元增加34.8%，较2022年第四季度的人民币20.7 亿元减少10.5%。对于上述数据，理想汽车表示，研发费用的同比增加主要由于扩展了产品组合并且增加了雇员数量，而环比的下降则是基于新车项目的周期和进度。 

除此以外，理想本季的销售和管理费用也控制得较好。理想本季在销售和管理费用上共计花费16.5亿元，较2022年第一季度的人民币12亿元增长36.8%，较2022年第四季度的人民币16.3亿元基本持平。这个费用的变化主要是因为雇员数量的增加以及销售服务网络扩张导致的租赁开支增加。 

其次是现金流。

本季度理想汽车经营活动产生的现金流量净额为77.8亿元，较2022年第一季度的18.3亿元同比大幅增加324%，较2022年第四季度的49.3亿元环比大幅增加58%。同时，理想本季的自由现金流（上一指标除去资本开支）达到了67亿元，较2022年第一季度的5.02亿元同比增长超过10倍，较2022年第四季度的32.6亿元环比增长105.8%。 

另外，截至3月31日，理想的现金储备为650亿元，环比上个季度的584.5亿元增长了11.2%。现金状况的持续向好是交付规模扩大后的自然结果，这对于理想应对未来几年行业内已经开始的淘汰赛非常关键。

如果第二季度理想的市场份额如预期增至20万到50万价格区间的13%（本季是11%），同时6月单月交付量突破3万，那么其第二季度的财报同样会相当亮眼，而这或许将使得曾经“蔚小理”联盟中的另外两家显得更加尴尬。

02、转型有远虑

就国内新能源汽车行业的上半场来说，理想无疑是其中的佼佼者。在单车售价超过30万的情况下，理想直奔三万而去的月销量不但已经将诸多传统车企甩在身后，甚至已然有正面迎战BBA的态势。理想的成功秘诀在于通过手术刀般精准的产品定位打造爆款，然后通过“套娃”复制爆款。

去年，李想就曾在微博上阐述自己对L系列产品的设想：L9、L8、L7和尚未面世的L6，分别对标苹果的iPhone 15 Ultra、iPhone 15 Pro、iPhone 15 Plus和iPhone 15。它们分别是180平方米大三居、120平方米三居、120平方米大两居和90平方米两居。 

这种单品套娃造车策略，跟特斯拉的产品布局类似，大幅摊薄了研发成本，同时因为零部件通用也有助于产能爬坡和毛利率提升。但硬币的另一面是，押注爆款也显著增加了企业的市场风险，未能一击必中的后果可能是产品系列的全线溃败。

理想目前的所有产品其实都是理想One的延续，而理想One的成功则是基于“可油可电”的增程式路线和“奶爸神车”这一细分品类。在L系列进一步通过上述特点站稳市场后，理想也随之强化了用户心中的特有品牌形象。如果再考虑到“奶爸神车”这张牌已经被多个竞对盯上，理想后续向纯电动领域过渡可能会遇到阻碍。 

在4月18日上海车展开幕当天，理想发布了“双能战略”，将在“智能”和“电能”两个方向全面发力。未来理想的产品矩阵中除了增程式汽车，还将有纯电动汽车。但做纯电动车的逻辑显然跟增程式产品不同，没有任何理由想当然地认为用户会把对理想增程式产品的认可平移到纯电动汽车产品上面。

李想曾经向外界解释没有推出纯电产品的两个原因：电池太贵和充电太慢。过去这段时间，前一个问题已经随着包括碳酸锂在内的原材料价格的下降得到一定程度解决。但充电太慢的问题仍然没有得到本质上的缓解，不少新能源车主还困在续航焦虑里。

为了“让纯电用户的补能体验与加油看齐”，理想推出了800V超充，可实现充电10分钟、续航400km。同时，到今年年底，理想将建设完成300家高速超充站，覆盖京津冀、长三角、大湾区和成渝四大经济带；2025年，理想超充站将建成3000座，覆盖90%的国家高速里程和主要城市。 

客观的说，理想给这个问题提出的解决方案跟竞争对手比没有任何改进，除了速度慢点时间上晚点。

另外一个需要关注的点是提高市占率的问题，尤其是如何往低线市场渗透。理想现有的销售服务网络都主要集中在一二线城市，这些城市的消费者普遍对新品牌有更高的接受度。但在一二线城市之外的用户群体里，以BBA为代表的传统豪华汽车品牌仍然要强势得多，这意味着理想可能需要投入更多精力到产品营销和消费者认知上面来。 

在财报的电话会上，也有分析师对这个问题提出了疑问。李想的回答包含三个方面。一是对现有店面进行升级，原来只能承载一两辆车的店面扩展后能容纳更多展车；二是在市占率表现比较好的城市，理想会大量地开综合店，因为综合店的整体转化率和试乘试驾的体验会更好；三是理想未来会覆盖几乎所有的四线城市，比较有效的形式是在汽车城里构建综合店，整体的覆盖规模和方式会像BBA看齐。 

但在具体谈到向三四线城市扩展的方案时，李想似乎没有做好清晰的计划。能够体现这一点的细节是，李想在谈到如何在三四线城市有效下沉的时候，表示“会更加相信来自于一线的判断和能力，由他们来决定不同城市不同类型的区域，怎么按照自己最有效的管理方式来进行管理。”

03、写在最后

李想前不久在接受媒体采访时公开表示，“2023年到2025年是极为残酷的淘汰赛。” 

在众多车企里，尤其是跟曾经的新势力伙伴比，当下的理想汽车无疑处在更优的位置上，为迎接和度过这场残酷的淘汰赛做了更好的准备。 

但就像曾经的智能手机行业那些昙花一现的企业一样，新能源汽车行业的发展还远未到终局。不管是对“套娃”产品策略的过于依赖，还是刚刚开始的向纯电动汽车的转型，乃至如何把自身产品下沉到更广大的低线市场，理想需要应对的挑战还有很多。