文|智谷趋势  Michael

编辑|Ray

「全球最大单一市场」的荣誉，使中国经历了超过 40 年的高速增长。

庞大且繁荣的市场，曾经吸引了大量海外企业带着「舶来品」寻找新的市场，而勤劳聪明的中国企业家，也在学习海外经商理念的同时，开辟了属于本土企业家的成长路径，使中国的企业能够站在巨人的肩膀之上掰手腕，甚至不乏给巨人反将一军的案例。

这其中，最典型的便是汽车产业。

在《中国新能源汽车技术，真的干翻了欧美吗？》这篇稿件中，智谷汽车观察深入剖析了欧美汽车产业在新能源汽车时代坚守的技术路线，但同时也并没有忘记，中国，早已成为世界汽车产业链中不可忽视的原始动力。

如果说欧美汽车产业正在重新发明汽车，那么中国汽车产业的强大之处，便是如春雨一般渗透到全球汽车产业的各个环节，让汽车产业向着自己设想的方向转变。

现在的中国汽车人，正在见证出海的故事愈演愈烈。但未来中国汽车产业的出海风潮，可能会比任何人想象得更激烈。

40年历程：从零件散装到自主制造

1983 年，第一台国产桑塔纳在上海下线，标志着中国汽车产业开始与国际汽车产业融合。

这虽然是中国汽车历史不可磨灭的一笔，但它也存在清晰的历史局限。这台桑塔纳是以 CKD 方式（Completely Knock Down 即全散装件 ，在当地生产的零部件以较低的关税和较低的工资，利用当地劳动力组装成整车）投产的，即车辆以散件形式从海外进口，国内组装。严格意义上，它仍然是一台进口车。

受限于此后很多年间中国汽车暂不发达的生产力，国产汽车的品质一直都不被有追求的消费者所看好。时至今日，「进口就是比国产好」依然是很多消费者（不乏年轻人）牢不可破的信念。

产业链能力的限制，同时也导致在改革开放后的很多年里，国际品牌全新车型在中国投产的时间，总会比海外晚个几年。

时过境迁，四十年后的今天，中国已成全球绝大多数主流车企的掌中宝，就算产品在市场表现平平无奇，也要在公开场合对中国市场示好，能像 Stellantis 集团这样直言表态放弃中国市场的车企属实不多。

据统计，2023 年上海车展中，跨国车企全球首发车型达 28 台。就算不考虑全球首发，好像兰博基尼 Revuelto 这样，刚刚完成海外发布会，就马不停蹄奔赴中国办活动的车型也已经成为常态。

这一事实反映的本质，是中国汽车产业掌握的话语权已经彻底跃升至了全球第一梯队的水平。中国汽车产业，已经不再是当年的索取者，正在以越来越高的姿态，对外输出成熟的产品。

2023年BMW创想之夜上，品牌喊出「家在中国」的口号（图片来自：宝马官方）

推动这一转变的根本理由是生产制造。

在上世纪八十年代的桑塔纳国产项目中，中方负责人明确表示，CKD 组装不是中国引进桑塔纳的目的，而是要在 7 年时间内将国产化率提升至 80%，形成中国自己的轿车制造体系。

四十年过后，中国已成为世界汽车制造的强国，顺利开启了出海的第一步——出口。

2021 年，工厂关闭叠加销量不佳两个因素，导致本田在日本本土市场停售奥德赛车型。两年后，本田宣布将在日本重新上市奥德赛，但所有商品车，都将从中国广汽本田工厂进口。不久前，东风本田又宣布向欧洲出口新能源汽车。

虽然奥德赛在日本的销量，以及本田新能源车型在欧洲市场的销量都不算突出，但要知道，日系车企对于中国市场的态度向来是比较保守的，雷克萨斯为了保证品牌溢价还坚持不国产。如今本田选择从中国进口经典车型到日本本土市场销售，足以证明中国市场的产品品质与生产效率都是过硬的。万万没想到，保守的日本消费者，竟然有一天要从中国进口销售经典车型。

2018 年，李斌曾经「口出狂言」，表示「保时捷工厂肯定比不上江淮的工厂」，引来舆论一边倒地批评。先不论保时捷工厂是否真的比不上江淮工厂，仅凭中国新势力 PK 欧洲经典豪华品牌的话题，就足以让舆论一边倒地批评李斌。

但少有人知道的是，蔚来汽车使用的生产线，实际上是从零开始投资兴建的全新产线，从产线规划伊始就考虑到了全铝车身的生产需要，是当前国内最先进的全铝车身产线。

蔚来全铝车身产线生产的 ET7 白车身（图片来自：蔚来官方）

是不是真比保时捷强，只有专业的制造工程师知道，但蔚来的生产线，放在全世界范围内也是有竞争力的。

「中国制造不输海外进口」的事实，就算在跨国车企体系中也是成立的。有传言称宝马内部曾进行质量排名，中国铁西工厂在其全球制造体系中位列第二，仅次于德国本地工厂。不久之前，主导了特斯拉上海超级工厂项目的朱晓彤，甚至刷新了中国人在外企任职的职位纪录，成为了马斯克的左膀右臂。

朱晓彤最大的功绩，就是领导了特斯拉上海超级工厂的建设和运营。这座被视作汽车产业效率奇迹的工厂，如今已经成为了特斯拉全球市场最重要的出口中心，也使得特斯拉成为了中国整车出口量排行榜上唯一一家海外车企。

同时，朱晓彤可能也是有史以来，在外企管理层任职职位最高的中国人。

刚刚第十次到访中国的马斯克相信，中国早已脱离了区域市场的角色，是特斯拉全球产业中不可分割的一部分。在接受 CNBC 采访时，他重点提到了对于中国市场发展趋势的关心：「中国经济与全球经济更像是连体婴的关系，尝试分开两者势必会产生非常严重的后果」。

马斯克对于中国的关心不无道理，因为在他所处的新能源汽车产业里，中国就是事实上的产业中心。

优秀的生产基础，会让全球市场难以拒绝中国制造，这也是走好产业出海的第一步。

出海的不止整车，还有供应链和品牌整合

大众汽车最宝贵的资本，不是全球多少座研发中心，也不是多少座一流的工厂，而是旗下掌握的奥迪、宾利、保时捷、兰博基尼、杜卡迪、布加迪、斯堪尼亚等响彻全球的品牌。

大众旗下主流品牌的车型剪影（图片来自：大众集团）

品牌的力量，可以使跨国车企以更轻松的方式赚取高额收益。而中国汽车产业，正在新能源时代中凭借技术、思维、商业模式等要素，推动国际汽车产业利益的重新分配。

根据中国汽车工业协会的统计数据，2022 年，中国的汽车出口数据为 311.1 万，位居世界第二。

2021-2023中国汽车出口月度数据柱状对比图（图片来源：中国汽车工业协会网站）

出口，是用工业产品换取外汇最直接的方式。出口量也直接影响了中国汽车产业的国际地位。

中国汽车出海值得炫耀的成绩，还不只有数量。根据中国汽车工业协会5月5日引用海关总署公布的数据显示，今年一季度，中国汽车出口量前十国家排名分别是俄罗斯、墨西哥、英国、智利、澳大利亚、沙特阿拉伯、泰国、印度、德国、意大利。

出口金额前十国家分别是俄罗斯、美国、墨西哥、英国、比利时、日本、澳大利亚、德国、阿联酋和韩国。这十个国家汽车商品一季度累计出口金额227.4亿美元，占全部汽车商品出口总额的48.5%。

中国汽车出口金额前十国家排名饼状图（图片来源：中国汽车工业协会微信公众号）

2023年1-4月中国出口汽车销量已经超过日本，居世界第一。预计全年汽车出口有望突破400万辆，中国将成为2023年全球最大的汽车出口国。

 

（图片来源：央视经济新闻联播）

尽管短期内可能还比较难以强渗透美德日韩这些汽车产业强国的本土市场，但中国汽车产业也以「农村包围城市」的气势，率先渗透到传统汽车产业强国的周边辐射市场，在没有本土汽车产业保护压力的宽松环境中，与传统强势品牌展开竞争。

行驶在英国街头的比亚迪元 Plus 纯电动 SUV（图片来自：Top Gear）

多年前，宾利法利纳从仰融手上接过数千万美元整车及工程费用的报道还能在网上查到，期间的故事更是被活灵活现地写在了《谜者仰融》这本传记中。如今中国车企已经将名爵木兰、领克 01、Smart #1、比亚迪元 Plus 等等掌握自主知识产权的产品输出到欧美，让世界有机会见识到，并主动学习中国车。

中国资本对国际汽车品牌的收购，还有中国本土新能源产业链的崛起，对这一现象有不可磨灭的贡献。

吉利系为例，在其品牌图谱中，有至少超过5个品牌来自于股权收购动作

经历过多轮深刻变革的欧美汽车产业，从来不缺少商业失利的传奇品牌，比如路特斯。

路特斯的创始人柯林·查普曼毫无疑问是一位传奇的汽车工程师，但除了在 F1 赛车上首次引进赞助商涂装之外，他的商业成就并不突出。自从他去世之后，路特斯便处于长期亏损状态。2016 年，时任路特斯 CEO 的马克 盖尔斯宣布，路特斯实现了自 1970 年代以来的首次盈利，才算是终结了这家传奇公司接近 40 年的财务困境。

次年，吉利集团通过收购马来西亚汽车制造商宝腾，顺带也收购了路特斯汽车 51% 的股权。

经过吉利集团的一番改造，路特斯汽车从偏居一隅的英国小厂，变成了在寸土寸金的武汉拥有全球总部大楼的国际大公司。

（图片来自：路特斯官图）

不过，华丽转型是有代价的。车迷们曾经向往的，能在车内看到裸露金属底板、裸露换挡机构的路特斯不复存在，取而代之的是会生产 2 吨重纯电动 SUV 的路特斯。

现在的路特斯，实际上已经成为吉利集团面向国际市场输出纯电动产品的突破口。配合吉利旗下 Smart、极星、沃尔沃等品牌向海外市场输出中国研发制造的豪华纯电动汽车。这些产品除了让本来日渐式微的品牌焕发新生之外，也是中国新能源产业链的广告牌，在国际市场树立中国产业链的整体口碑。

（图片来自：路特斯官方)

在传统燃油汽车产业链中，中国车企经历了漫长的时间，才算是将自主研发的发动机做到了一个比较主流的水平，但在整体技术积淀和产品性能上仍然与海外品牌有不小的差异。

战场转移到新能源汽车阵营里，中国汽车产业便快速积累了先行者优势，跻身成为产业链的主导者。从原材料稀土，到生产线上使用的一体化压铸工艺，再到三电系统、智能网联、智能驾驶的研发，中国几乎掌握了大多数环节的研发与生产制造能力，迫使后来发力进入新能源汽车产业链的车企无法忽视中国供应商的存在。

海关总署统计数据显示，2022 年中国锂离子蓄电池出口数额接近 3426.56 亿元，相较 2021 年增长 86.7%，创历史新高，成为了重要的外贸增长动力。光是今年 1-2 月，中国出口的锂离子蓄电池数量就达到了 5.4 亿只，出口金额达 706 亿元，同比增长 97.99%，几乎翻倍。单个锂离子蓄电池的出口均价也有显著提升，较 2022 年同期出口均价上涨 125.77%。

宁德时代电池工厂（图片来自：宁德时代）

放眼到整个汽车供应链，中国汽车产业的重要性也越发突出。近期《中国汽车报》整理罗列了中国汽车零部件进出口的几项特征：

1. 以车架、制动系统为首的关键件出口比重大

2. 出口市场集中于亚洲、北美洲和欧洲，都是传统的汽车产业重镇

3. 美国是我国汽车零部件最大出口国

4. 2022 年各类别零部件进口额普遍下降

5. 欧洲是我国零部件主要进口来源地

虽然信息不如整车出口有那么直观的冲击力，但是进出口数据的变化，也能体现中国新能源汽车产业的核心价值——输出。

输出优秀的产品，输出优秀的本土品牌，更重要的是输出优秀的上游供应链，突破燃油汽车时代中国产业链不掌握核心技术优势的困局。在新能源汽车产业链的领域里，中国正在逐渐成为名副其实的「世界工厂」。

结语

2011 年，时任清华大学汽车工程系主任的欧阳明高推测，中国机动车的保有量极限大约是 3 亿辆，峰值约在 2025 年至 2030 年到达。

10 年后，中国机动车保有量已经突破 4 亿辆。

虽然当年的极限预测目前看来并不准确，有时代的局限性在，而现在即便是最拥堵的一线大城市，似乎还是可以容纳更多的汽车。但中国汽车市场终将会从一线城市的燃油车开始，陆续进入存量市场阶段。

拥有 70 亿人口的广阔国际市场，一定是中国汽车产业在新能源时代需要牢牢把握的机会。

中国汽车人掌握机遇的方法，也绝不应是简单地出口整车，而是依托集成的整车产品，将中国汽车产业的优秀供应链成果、产品技术开发思维、商业模式带到海外，从上游开始掌握商业利益与技术迭代的主动权。

出海的路，迟早会是覆盖到中国汽车产业各个环节的大风口。