文|BTmt科技  青山白鹭

曾经的全球汽车霸主丰田，已经在新能源道路上跑偏了。

近日，丰田首席科学家、丰田公司研究所所长、丰田研究院首席执行官吉尔·普拉特又对电动车开火，称电动车毫无意义。普拉特称：“要戳穿电动车环保的幌子，电力大部分还是传统的化石燃料方式获得的，一些地区需要数十年时间才能改变能源基础设施，转向更环保的可再生能源，因此从环保角度来看，电动车毫无意义。”

普拉特认为，在传统化石能源和未来清洁能源之间的过渡期，氢燃料汽车会是很好的解决方案。更让外界大跌眼镜的是，普拉特的这一番言论，竟然得到了丰田管理层的普遍支持。

丰田总裁丰田章男讨厌电动汽车业界有名，质疑电动汽车的言论频登热搜。丰田章男2023年4月辞去了集团总裁一职（仍担任董事会主席），业界本以为此举是丰田转向电动化的良机，没想到的是，丰田再次曝出惊人言论。

普拉特的言论是真的吗？为什么中国没有走氢能源这条新能源道路？

中国忽视了氢能源？

首先要说明的是，目前全球的新能源汽车技术路线确实有两条，一条是电动汽车，另一条就是氢能源汽车，这是全世界唯二可以实现工业化生产的新能源汽车种类。

有观点认为，日本的新能源技术押错了宝，将所有的研发都投在了氢能源上，导致日本现在只能硬着头皮走下去，其实并不是这样的，全球不是只有日本将宝押在氢能源汽车上，美国也在氢能源上投入颇多。

2002年，美国就将氢能源列为未来的能源战略，2019年，美国甚至还发布了《氢经济路线图》，提出到2030年美国氢能源累计投资将达80亿美元。就在同一年，美国民主党还公开了长达538页的大规模气候计划，其中明确提到了发展氢能源，但遗憾的是该计划没有提到具体投资和如何实现。

此外，德国、韩国、印度、加拿大等多个国家也曾将氢能源列为国家战略，罕为人知的是，中国也是发布了氢能源战略的国家之一。据国际能源署数据显示，中国氢能年产能曾达到3300万吨，是全球最大的氢能生产国，能解决全球氢能需求的三分之一。

有观点认为，中国没有大力发展氢能源汽车，是因为日本已经在氢能源应用方面拥有大量技术专利，日本企业垄断了氢能源技术，中国发展氢能源汽车绕不开这些专利，所以走了电动汽车这条技术路线。

这样的说法站不住脚。首先需要注意的是，日本积累了比较多的氢燃料电池的专利，而不是氢能源技术的专利，这两者有着本质的区别，日本目前并没有垄断制氢储氢技术。

德国《商报》曾经以“中国开始追赶绿色氢能——并可能迫使欧洲退出市场”为题撰文称，中国不仅在氢能生产量上已位列世界第一，在氢能应用技术上也已经快速崛起。

此外，据公开资料显示，中国已经于2015年成功超越美国成为全世界申请生物制氢专利的第一大国。这说明不论从生产还是应用技术上来看，氢能源对中国都不是问题。

此外，中国不但是全球最大的产氢国，中国还是全球最大的燃料电池商用车市场，截至2021年底数据，全世界总共只有685个加氢站，中国已经建成了超过250多个，占据了全球40%的比重，位居世界首位。截至2021年底，中国已经有氢能相关企业超过2000家，涉氢上市公司150多家；2021年氢能相关企业注册量超过640家。

氢能源汽车其实并没有太高的技术含量，工作原理和增程式新能源汽车类似，只是把汽油换成氢燃料电池而已，这样的技术对新能源车企来说都不是问题，利用氢能源最大的难点在于制氢和储氢，制氢的成本非常高，储氢的风险非常高，“双高”因素导致车企对氢能源纷纷打起了退堂鼓。

中国为何没有选氢能源汽车路线？

中国的新能源车没有将氢能源作为主要技术路线，主要有如下几个原因。

首先，氢能源并不安全。氢气是一种极易燃烧、爆炸的气体，燃点只有574℃左右，氢气也非常容易被点燃，混合了空气的氢气如果发生爆炸范围还特别广。因为氢气的密度比较低，一旦被点燃火焰上升速度快，还容易出现爆燃现象。

氢排在元素周期表中第一名是有原因的，氢分子直径小质量还轻，非常容易从容器中泄露，总体来说，氢气易燃、易爆、易泄露，这些特点导致一旦氢能源车发生事故，发生火灾和爆炸的几率非常高。

这对车企来说就堆高了研发成本，对能源企业来说，更是造成了氢气的仓储和物流成本高昂，车企首先要解决氢能源车安全性问题，目前看到所有的氢燃料电池车里的储氢罐，都是350和700公斤大气压，并且采用十分厚重的不锈钢材料，无法做到轻量化。这要求的技术以及材料成本远远高于燃油车和纯电动汽车。

其次，氢能源并不是如丰田高层所宣称的属于“未来清洁能源”，电力确实存在大部分还是传统的化石燃料方式获得的，但是中国已经开始大量投产风力发电设施和水力发电设施，还有太阳能发电设施，未来有能力大幅减少煤炭发电的比重。回头看看氢能源，同样清洁的不够彻底，而且还没有替代制取方法。

氢气主要有三种制取方式，通过化石燃料提取的“灰氢”，通过工业副产品制取的“蓝氢”和通过电解水制取的“绿氢”。需要强调的是，只有绿氢才能制作汽车燃料电池。而绿氢的提取需要大量的电力，发电又绕回需要化石燃料发电的源头。

更尴尬的是，氢能源车的能量利用率也不高。有数据表明，60度电左右才能制取绿氢1公斤，氢能源车的燃料电池，按照最高热效率比重50%来算，1公斤氢气最多可以发电16度。此外，氢能源车（燃油车、天然气汽车、柴油车原理相同）行驶，需要将氢能二次转化电热能，大大增加了能量损耗。换句话说，还不如直接把化石能源发的电用在电机驱动上。

如果从能量利用的角度来看，电动汽车就要优秀很多。大家可能也发现了，锂电池汽车起步非常快，百公里加速时间在5秒左右的新能源车型比比皆是，燃油车的话专业跑车才能实现，这是因为新能源汽车直接可以用电池储能电量给电机提供电力输出，电力可以直接转换成动能，不需要二次转化，而传统燃油车需要更大马力的发动机驱动才能做到。

最关键的一点，中国在锂电池技术方面，具有极大的技术优势和技术沉淀，而中国在氢能源方面技术优势并不明显。比如，中国的新能源双龙头比亚迪和宁德时代在锂电池技术全球领先，比亚迪拥有20多年锂电池技术沉淀，旗下的刀片电池不但具有抗撞击、不燃烧、能量密度高，而且，在极寒天气亏电现象还小于10%。而另一家动力电池的龙头宁德时代，更多在三元锂电、磷酸铁锂技术的基础上，研发了麒麟电池，不但能量密度高，而且还有水冷散热技术，续航力突破1000公里+10分钟快充技术。

此外，中国的锂电池供应链也十分完整，国内的锂电池供应链企业有盐湖股份、西藏矿业、藏格矿业、西藏珠峰等矿产提供盐湖提锂用的上游原材料，以及赣锋锂业、天齐锂业、亿纬锂能做锂矿加工的中游产业链，完整的锂电池汽车产业链让中国电动汽车如鱼得水。

还有最为重要的一个原因，中国的能源企业——国家电网铺设的电力能源基础设施十分完备，就连西藏、新疆等偏远地区都能实现电网入户，这对推进电动汽车普及来说十分关键。而氢能源方面没有类似的能源巨头带动发展，也没有产业链上下游多个企业去共同推动，只有几家化石能源企业和货车企业去参与，行业整体参与度不高，参与度不高，产量就不会太高，产量不高，整体成本就会比较高。

整体来看，氢能源确实是一种清洁的能源，不但低碳环保，使用过程中还无污染，但是并不适合中国作为新能源的主要方向来发展，同样对于全球大多数国家来说也不适合，如果没有市场，仅仅靠日本一家或者几家车企来推动，是无法形成一个良性循环的。

从丰田这家车企的角度来看，他们自己发展方向选为氢能源并没有太大问题，但是需要清醒的看到，目前日本汽车在全球新能源车销量中的占比是最小的，只占总销量的0.7%（截至2022年底），也就是说，日本新能源汽车发展方向已经跑偏。

对于中国来说，目前电动汽车技术路线未必是最清洁环保的，但是却是最适合自己的。