文|豹变 陈法善

编辑|刘杨

五年亏损446亿元的蔚来，等来了“土豪”外援。

近日，来自阿布扎比的投资机构CYVN Holdings通过定向增发和老股转让方式，向蔚来投资11亿美元（约79亿元人民币）。这是蔚来时隔四年再次收到70亿+级别投资。

不过蔚来“来”钱快，“烧”钱也快，始终未能摆脱“融资-缺钱-融资”的怪圈。

蔚来财报显示，截至今年3月末，公司现金及现金等价物约为148亿元，与2021年末的286亿元及2022年3月末的199亿元相比大幅缩水。与此同时，今年一季度，蔚来净亏损同比扩大1.6倍，达48亿元，毛利率也从去年同期的18.1%大幅下滑至5.1%。受此影响，蔚来实现盈亏平衡的目标也被推迟至一年后实现。

与财务数据一同走弱的还有销量。春节过后，汽车行业大打价格战，坚持不降价的蔚来4月宣布逆势涨价，表示从6月起将新车主每月6次的免费换电权益调整为4次。4-5月，蔚来销量应声下跌至6000+，与一季度月均万辆的销量几乎腰斩。

到了6月，蔚来大幅调整销售策略，将换电服务从车价中剥离，变相降价3万。受此影响，6月蔚来销量重回万辆以上。

在造车新势力中，蔚来以服务著称，而换电则是蔚来最大的服务特色，阉割服务换销量无疑有损口碑。但另一方面，换电体系很贵，每年需投入数十亿元，短期内很难看到“回头钱”，自然成了降本增效的首选。

眼下，新能源车市场竞争白热化，进过一次“ICU”的蔚来显然也有危机感。靠逆势涨价、减少服务弥补亏空之后，蔚来的未来在哪里？

01 盈亏失衡

蔚来因“烧钱”，曾进过“ICU”。

2019年，蔚来资金链告急，一度因融不到钱濒临破产，危急关头，合肥市政府出手，向蔚来注资70亿元，才把蔚来从悬崖边拉了回来。

虽然续了命，但蔚来没有改掉花钱大手大脚的习惯，并且连续多年亏损。

蔚来此前积累的先发优势也在逐渐消解。“蔚小理”一度是造车新势力的风向标，如今这个“铁三角”正在分化。理想率先突围，经历车型换代风波后，业绩狂飙，连续数月月销量稳定在2万辆以上，6月销量达到了3万+，单车净利润达1.78万元。

蔚来4-5月分别仅卖出6658辆和6155辆，是“蔚小理”中最低的，虽然6月重回万辆以上，但销量同比下滑17.4%，已连续两个月低于去年同期。

眼下，如何实现销量突破成了蔚来最需要解决的问题。在4月的一次媒体交流会上，蔚来创始人李斌表示，如果蔚来接下去每月销量还是1万的话，他和公司总裁秦力洪就要出去找工作了。

虽然6月销量反弹，但7月和8月是车市传统淡季，蔚来想要稳定局面，仍面临不小压力。

目前，蔚来还没找到扭亏为盈的办法。蔚来是造车新势力中售价最贵的，也是亏损最多的。2018-2022年，蔚来连亏五年，累计亏损超446亿元，仅2022年就亏了144亿元，为历年之最。同年，蔚来卖出12.25万辆，折合每卖出一辆车亏损近12万元。

车评人张辽认为，这是因为蔚来车型过多，且不同车型配置接近、价格重叠，消费者容易陷入选择困难症。同时，蔚来没有卖出爆款车，不利于摊薄成本。相比之下，理想只有三款车，喜欢超大空间选L9、家用6座选L8、想要五座选L7，用户选择明确，有利于规模化生产，也便于控制成本。

此外，下重注赌换电赛道也是蔚来“失血过多”的原因之一。

6月25日，蔚来官宣称，已经在全国建成1500座换电站、2700多座充电站。以每座换电站200万元造价计算，仅此一项就需投入约30亿元。除一次性建设投入外，蔚来为首任车主提供免费换电服务，由此带来的成本也需要蔚来承担。蔚来在财报中披露，2022年在提供能源服务体系方面的成本增加约15.5亿元。

而在2023年，蔚来将加速换电站铺开速度，计划全年新建1000座换电站，相关投入约为20亿元。仅此一项，就超过去年全年在补能方面的新增成本。

但蔚来并不打算收手，秦力洪曾撂下狠话：“只要蔚来这个品牌还在，换电业务就会永远干下去，干到你们都提不出要求来。”

这对蔚来盈利的拖累显而易见。蔚来2022年财报显示，受电力及补能服务网络投资增加影响，套餐销售及补能服务体系利润率下降，导致其他销售利润率为-29%，而2021年则为5.7%。

换电赛道需要长期投入，否则相当于前功尽弃，蔚来骑虎难下，也就不难理解为何频频拿换电权益开刀了。

02 “豪华”是护城河吗？

新能源车进入淘汰赛阶段之后，价格战被频繁用作武器。今年年初，特斯拉起售价大幅下调至23万元，给一众造车新势力带来很大压力，被迫降价迎战。

蔚来却反其道而行之，李斌、秦力洪在多个公开场合强调：蔚来“不减配、不降价”。而且从6月起，蔚来将新购车主每月免费换电次数从6次调整为4次，相当于变相涨价。

秦力洪称，4次免费换电已能满足90%以上用户的需求，多付的换电费用也就相当于几杯奶茶的钱，用这些钱来支持整个换电体系的发展，“我们觉得还是合理的。现在还有哪个企业能每个月免费送300多度的电？”

换电站曾被认为是蔚来与其他品牌拉开身位的护城河。在行业发展初期，市面上的超充站数量少，且充电时间比较长。每逢节假日，高速公路充电站电车排队充电的新闻屡见报端，充电体验差成了阻碍用户购车的重要原因。

相比之下，换电的优势就很明显。试想，当别的车主还在排队充电时，蔚来车主开进换电站，几分钟后满电出发，体验感瞬间甩其他品牌几条街。于是，换电就成了蔚来当时的最优解，圈住了不少追求体验的高端用户。

但过于倚重换电也限制了蔚来其他补能方式的声量。目前，为了缓解充电焦虑，车企除了提供增程式解决方案外，普遍在更长的续航里程、更快的超充速度上下功夫。

例如，搭载宁德时代麒麟电池，极氪001等车型续航里程超过了1000公里；比亚迪、小鹏等车型适配高压快充、双枪充电等技术，让充电10分钟、续航300公里逐渐成为现实。特别是高压快充技术，由于采用国标接口，不同品牌相互通用，技术迭代更快，逐渐成为新能源市场技术主流。

此消彼长之下，换电站对用户的吸引力或将持续减少，蔚来的换电故事也就越来越不好讲了。

此外，国产新能源品牌纷纷发力高端化，也在蚕食蔚来的护城河。吉利推出了高端新能源品牌极氪，在体验、外形设计等方面发力，俘获了不少年轻用户的心。6月，极氪共交付新车10620辆，与蔚来基本持平。

而当下市场关注度最高的高端新能源品牌或许是“仰望”。1月，仰望发布硬派越野U8、性能超跑U9车型，售价也来到了百万级别。随着8-9月仰望车型正式上市、交付，高端新能源车市场竞争也将日益激烈。

03 蔚来的未来在哪里？

前有仰望堵截，后有哪吒等新势力追赶，蔚来的未来在哪里？

从财报看，当前，蔚来资产负债率为71%，低于比亚迪75%的资产负债率，而特斯拉在进入中国市场前，资产负债率一度高达80%，且连续亏损了十年。截至3月底，蔚来的现金储备为378亿元，加上此番70多亿元融资，情况并不算悲观。

李斌表示，目前的现金流足以支撑公司运营，且融资通道通畅，但“会小心管理现金”。

而较高的售价影响开源，换电成本高不利于节流，蔚来的未来如何，与如何处理这两个“包袱”密不可分。

按蔚来规划，到2025年，至少将建成3000座换电站，即需要新建1500座，投入资金约为30亿元左右。虽然当前蔚来针对首任车主提供免费换电服务，会拖累蔚来盈利能力，但换电站也有一定的变现潜力。

秦力洪曾表示，免费换电将来肯定会逐步退坡，直到完全收费。据悉，蔚来换电站单次换电成本约为100元，当前日均换电近5万次，若换电改为完全收费，以目前的换电站体量，一年换电收入约为18亿元，有望逐渐弥补换电站建设成本。

同时，随着竞争加剧，坚持不降价的蔚来还需找到价格下探的替代方案。按照蔚来规划，将于2024年推出平价新品牌“阿尔卑斯”，售价在20-30万元，以此吸引对价格更为敏感的用户。但这个区间是家用车竞争最激烈的细分赛道，将直面特斯拉Model 3、比亚迪海豹等热门车型。

除了应对外部竞争，还需解决内部双品牌打架的问题。例如在补能方面，如果阿尔卑斯同样享受蔚来换电服务，虽然能摊薄换电站成本，但可能会牺牲花高价买蔚来车的用户的权益。

在技术层面，蔚来目前在售车型有8款，过多的车型较难摊薄单车制造成本，若再另开生产线，会进一步增加成本。蔚来如果将上一代技术下放给阿尔卑斯，或能实现一次研发投入，通吃高端和大众市场。

但在造车新势力中，蔚来没有自建工厂，也不以技术见长，如果把上一代技术下放，面对不断迭代的车市，还有多少竞争力仍是未知数。

此外，蔚来手机于近日通过工信部无线电核准，或将于三季度正式发布。该手机支持UWB超宽带技术，意味着可被直接用作蔚来汽车的数字钥匙。不过新能源车与手机互联早就不算黑科技，不少车型都支持手机NFC解锁，用户想要启动车辆并不一定非要重新买一部蔚来手机。

李斌曾透露，如果用户有一半购买蔚来手机、卖出几十万台，就觉得达到目标了。但眼下手机行业早已过了风口，出货量连续下滑，蔚来想掀起太大的浪花难度不小。

虽有中东“土豪”送来及时雨，但放在汽车行业，70亿并不经花，融资不是万能灵药，蔚来到了自我造血的时候了。