文|英才杂志 张延陶

蔚来的换电战略争议不断，但却受到央企队伍中“三桶油”的青睐。

当新能源汽车产业发展成为国家战略，蔚来的“国家队”朋友圈自然成为其重量级背书；但“国家队”始终身兼政治效益与社会效益。经济效益的交集一旦收窄，蔚来将会面临考验。

对于李斌的抱负，市场与资金早已给出公允的评价。但投资的成败，有时往往系于节奏，快一点、慢一点都容易扯蛋、拉胯。蔚来如何应对？

花钱猛、省钱难

“新能源汽车是全球汽车产业转型升级、绿色发展的主要方向，也是我国汽车产业高质量发展的战略选择。”6月21日，工业和信息化部副部长辛国斌在介绍新能源汽车产业时如此说道。

根据中国汽车工业协会的数据显示，2023年上半年，我国新能源汽车产销量分别达378.8万辆和374.7万辆，同比分别增长42.4%和44.1%，市场占有率达28.3%。

产业的确定性不断增强，竞争红海的波涛也愈发汹涌。

车企无不期待规模降本，但规模扩张的前提是市占率高地的占领，因此在行业迎来真正大洗牌之前，价格战仍将是很长一段时间内的行业主旋律。新能源汽车“以价格抢市场”的现象，势必在一定程度上令车企的盈利能力承受重压。

当价格风向标在市场中占据相对主导，蔚来承压也就不令人意外了。

从蔚来一季报来看，各项指标的表现都令人担忧。数据显示，一季度，蔚来实现交付量同比增长20.5%，共计交付31041辆，但营收微降0.2%，为92.245亿元。归属于股东的净亏损为48.036亿元，同比扩大163.2%，环比有所收窄；这使得其一季度单车亏损达到15.48万元，同比增长118.64%，环比增长6.03%；与此同时，比肩BBA的高端定位正在出现价格下探，单车平均售价跌破了30万元，同比下滑17.15%至29.72万元。而在2022年，蔚小理的单车售价比拼中，蔚来的单车售价还在35万以上。

与此同时，理想后来居上，一季度收入187.87亿，创单季度历史新高同比增长96.5%；净利润转正，达到4.05亿元，单车均价34.85万，也拿走了蔚小理中“最贵”的名号。

蔚来何以被追赶、超越？

花钱更猛、省钱不如可能是原因所在。

在营收增幅微弱的同时，蔚来一季报中，销售、一般及行政费用为24.459亿元，同比增长21.4%，远远高于销量和营收增幅；与此同时，蔚来的研发费用仍保持在高位，一季度其研发投入达30.8亿元，同比增长74.6%，大幅领先理想的18.5亿元和小鹏的13亿元。李斌在电话会上透露，今年研发每季度会保持30-35亿元的投入。

不省钱的蔚来，花起钱来却从未令人失望。

7月14日，蔚来创始人、董事长、CEO李斌在个人社交媒体上表示：“2500万次换电服务完成！”而7月14日也是蔚来汽车正式打通G42沪蓉高速换电网络的时间。

数据显示，沪蓉高速全长1966公里，沿线布局26座换电站，平均103公里一座，途经上海、江苏、安徽、湖北、重庆、四川6省市。

截至7月14日，蔚来已在全国累计布局1,553座换电站，其中高速换电站425座，完成了6纵4横8大城市群高速换电网络布局，2025年将全面建成9纵9横19个城市群高速换电网络。

换电体验的保障是堪比大型基建项目的建设。本应由跨部门跨行业推动的公共事业让李斌做成了蔚来的独家项目，极致体验的同时，高额成本也令蔚来承压。

根据百姓汽车的观点，若一个换电站以200万的制造成本保守估计，蔚来今年在换电站方面就需要投入至少20亿元的成本，若再叠加换电站电池充电电费、人工等运营成本、电池折旧费用，换电站的成本实际上非常高。换电机器人+人工值守+站内电池+充电桩的建站成本肯定远超超充方案。

根据实际体验，蔚来的第三代换电站可以在5分钟之内完成整个换电服务，车主的体验几乎和加油站无差。而对比理想的插电先行战略，蔚来的体验感是真金白银砸出来的。

央企拥抱“蔚来”

尽管新能源汽车的市场渗透率飞快增长，但用户的吐槽依然不断。其中很重要的槽点就是充电-续航的美好宣传与骨感现实。

然而在换电模式的加持下，蔚来用户的极致体验令社群营销具备了良好的口碑打底。但“达摩克利斯之剑”也在这一重资产模式的不断发展中显露了其凶险的“寒气”。

汽车工业作为全球工业链中的集大成者，重资产的高门槛曾令后入者愈发艰难。当全球汽车产业重塑之时，“缺钱”更成为造车新势力的普遍写照。在谁更缺钱的比拼中，蔚来始终不遑多让。李斌更曾在2019年被戏称为“史上最惨的男人”。

重资产的换电模式被诟病最多。当销量无法继续支撑蔚来的“钱景”，李斌“食言”了。

6月12日，蔚来汽车发布公告称，在充分听取用户意见、充分考虑用户的多样化服务需求后，决定调整全系新车价格与用车权益。除了改变了“不打价格战”的策略，蔚来更表示：“免费换电补能不再作为标准用车权益，新用户可灵活选择在家充电或到充换电站付费补能，蔚来此后将推出灵活的充换电服务套餐。已经提车的用户，包括终身免费换电在内的首任车主用车权益保持不变”。

业绩承压，现金吃紧，蔚来对换电模式的坚守出现一些松动实属情理之中。但另一边，与央企的合作仍然令蔚来在换电模式上抱有先发优势。6月27日，中国海油的全资子公司中海炼化与蔚来能源签署战略合作框架协议，双方将携手在充换电网络建设运营、品牌营销等方面开展深化合作，积极推动绿色低碳产业高质量发展。

除了中海油，中石化、中石油也在2021年与蔚来牵手成功。从2021年至今，蔚来已经得到了三桶油的背书。

在践行国家“双碳”战略方面，央国企作为国家队，身先士卒。而身处传统石化领域的“三桶油”更有着客观压力与主观动力。

一方面，传统石化产业已经迎来可见的天花板，新能源的冲击凸显；另一方面，石化企业的加油网点可谓是最具先天优势的“电站”资产。

据《中国石油流通行业发展蓝皮书（2022-2023）》，2022年中国全国加油站总量约为10.76万座，同比减少110余座，降低约0.11%，总量首次出现下降。而有报告显示，目前，国内加油站主要为国有企业旗下的，以“三桶油”即中石化、中石油、中海油三家为主，中石油、中石化的加油站数量合计占比超过半。这些加油站遍布天南海北，只要完成转型就可以形成遍布全国的充电换电站网络。

但尽管蔚来与中石化、中石油、中海油成功牵手，甚至搭上了国家电网、南方电网的双碳转型快车，建立了合作。但与央企做生意，蔚来很难真正成为“话事人”。

一方面，央国企往往在有民营资本参与的混改中占据股权上的主导，话语权鲜少旁落；与此同时，国家的双碳战略中，氢能源也占据重要地位，因此诸多能源企业都是两条腿走路；更为关键的是，央企对于产业发展、投资规划有着更为稳妥、明确的节奏安排，相较于瞬息万变的市场变化，有时候政治效益、社会效益的兼顾更甚于经济效益。

由此可见，蔚来的“换电模式”拥有着诸多央企的背书，背靠大树好乘凉；但与此同时，央国企的角色，注定不甘于成为蔚来的绿叶，一旦利益交集收窄，蔚来也势必会面临挑战。

有趣的是，当蔚来对于换电的坚定终于出现了些许松动，春风得意的理想就走上了蔚来的老路，进军换电。