文 | 杠杆游戏 张银银

编辑 | 欣欣然

福特电马在华独立运营宣告失败。

2023年8月1日，福特电马赫科技（南京）有限公司（下文简称“电马赫科技”）、长安福特汽车有限公司（下文简称“长安福特”）宣布，根据福特汽车在中国市场的战略转型和业务调整，即日起，长安福特正式接手福特电马在中国市场的运营业务。

福特汽车曾于2020年设立福特电马赫科技（南京）有限公司，2022年5月更进一步，继续注册了福特电马赫汽车销售（南京）有限公司。

但电马赫销售公司成立仅仅一年有余，包括销售在内的整个运维服务即并入长安福特。长安福特由长安汽车和福特合资成立，是福特系在华汽车制造销售的主力公司，另外一家江铃福特。

在公告中，杠杆游戏看到：长安福特将继续坚定不移地加速在中国的电动化转型；福特电马赫未来将专注于电动车技术和数字化技术的研发，为中国消费者打造高品质的产品。

福特电马为何“独立”失败？长安福特加速新能源布局又能否成功？本周的“杠杆观车”做个梳理。

1、福特电马没能“野”起来

福特电马的名字最开始其实挺拗口的，Mustang Mach-E，源自福特燃油车品牌野马（Mustang）。

直到2022年9月，福特中国才将其改为更适合中国消费者的名字“福特电马”。

运营福特电马的电马赫科技，为福特中国电动车事业部。

电马赫科技虽然2020年公司就注册，但真正独立开启运营，是在2022年9月。上文杠杆游戏回溯过，2022年5月，电马赫销售公司成立，到当年的9月26日，福特中国官宣，福特电马赫科技有限公司在中国开启运营。

换句话说，福特中国电动车事业部独立运营不到1年时间，其努力即宣告失败。

当时，福特表示，将通过独立公司福特电马赫科技运作其在中国的电动车业务，加速在中国的电气化转型。

福特一度信心满满称，电马赫科技有限公司是中国市场首个由外资汽车品牌成立的专注于智能电动汽车研发和运营的独立实体，也是Ford Model E业务单元在中国的战略延伸与关键布局。

作为一家独立运营的公司，电马赫科技有限公司叠加各方优势资源，将通过“以客户为中心”和“数据化赋能”两大核心搭建扁平化组织架构，最大化提高智能电动汽车时代的团队决策与协同效率。

电马赫科技由福特中国和南京江宁经开信息产业发展有限公司，分别持有81.2%和18.8%的股份。

此前，福特电马的模式和特斯拉、头部造车新势力一样，直营为主。通过进驻商业综合体，吸引消费者。为何这一套模式，电马没能走通？杠杆游戏简单做个分析。

1）福特电马的售价在二三十万元，价格不算很便宜，也不算最贵系列。初来乍到，对中国市场的理解不够，销量一直没有起来，甚至发生召回事件。

2）福特野马此前虽然独立运营，产品由长安福特代生产，且此前所谓独立的销售、运维网络其实有限。

在此之前，福特电马的很多渠道，本身就要依靠长安福特原有的体系。电马团队本身小、成立时间短，各方面进展本身就有一个过程。

3）福特中国或许希望更有效率，不愿意、等不了电马赫科技的独立发展壮大。

在杠杆游戏看来，此次长安福特接手电马的运营服务，第一节约成本，直营开店成本可以想见；第二拓展和扩大了销售体系，对电马的销售、售后其实是有利的。

2、长安福特失去的6、7年

上文主要谈了福特电马没能野起来，其实接手福特电马的长安福特自己，在电动化转型大潮中，也面临转型迟缓问题。

这么说或许算太客气，在燃油车竞争中，近几年，长安福特的表现也是落寞的，更别说电动汽车了。

长安汽车最新的2023年6月产销快报披露，6月长安福特销售汽车2万辆出头，2022年6月超2.7万辆，同比下滑25.83%。

2023年上半年销售9.85万辆，2022年同期11.26万辆，同比下滑12.57%。

如下图。

事实上，这样的情况近年不罕见，如果看绝对销量更是震惊。

2022年，长安福特销售25.10万辆新车；

2021年为30.47万辆；

2020年销售汽车25.33万辆；

2019年为18.40万辆；

2018年销售新车37.78万辆；

2017年销量为82.80万辆；

2016年新车销售了94.38万辆；

2015年86.87万辆……

自2016年销量达到巅峰后，长安福特2017年开始滑坡，2018年断崖式暴跌。

2019年再次暴跌，艰难情况下，长安福特2020年开始有所回升，2021年继续回升，但也只到了30万辆，仅有巅峰2016年的超94万辆的三分之一还不到。

2022年再次下跌，看目前的情况2023年也不好过。

可以说，过去6、7年，长安福特的表现不尽如人意。而这6、7年恰恰是国产汽车进击的几年。特别是近2、3年，国内造车新势力来势汹汹，自主大厂也推出电动化品牌取得不错战绩。

不仅传统燃油车长安福特表现不济，电动车的表现也是不理想。

可以说，福特中国整合福特电马进长安福特运营体系，对双方都是好事。长安福特迫切需要一款纯电车型，来完善产品矩阵。

如杠杆游戏上文所述，福特电马也可以借助长安福特既有经销体系，实现更好是销售和售后服务。不过也要说一句，电动车和燃油车的销售、售后服务还是有所不同，整合好资源，也不是件容易的事。

电马赫科技没能让福特电马独立“野”起来，长安福特自身电动车销售、运营也没有成功先例。福特电马也好，长安福特未来旗下其他电动车型也罢，要重回燃油车时代有过的辉煌，都还任重道远。

3、福特电动步伐能否跟上

福特是一家有颠覆决心的公司。

该司曾预计，2022到2026年底，福特汽车将在全球电气化业务和创新技术领域投入超过500亿美元。到2026年，福特全球电动汽车产能将超过200万辆，到2030年电动汽车销量占比将达50%。

福特电马源自福特燃油性能车品牌野马（Mustang）。福特汽车CEO吉姆·法利（Jim Farley）曾称，选择这一传奇品牌推出纯电动车型显示出福特“颠覆自我”的决心。

2021年4月，福特汽车宣布野马首款电动车型在中国上市，该业务谋划独立于原有在华合资车企长安福特之外。

可以看出，福特曾对中国市场抱有雄心。

此外，福特汽车曾在2019年推出“福特中国产品330计划”，计划三年内，在中国市场推出超过30款新车型，其中超过10款为新能源车型，并加大在自动驾驶方面的研发力度，为中国消费者提供更多针对他们的需求而打造的产品。

但是我们看到，福特在中国市场的车型布局没有完成计划。

如杠杆游戏上文所述，主要合作伙伴长安福特表现不佳；福特电马在中国发展不佳同时，林肯在华表现也出现倒退。

林肯的国产化，曾让其取得一定的红利。

随着该红利的消退，其他国产豪车的崛起，同为福特汽车旗下的林肯也止步不前。2022年，林肯冲击10万辆销量失败，不到8万辆，比2021年还下滑10来个点。

此前，林肯从2019年的不到5万辆，增长到2021年的逼近10万辆大关。

林肯本身处在豪车品牌尾部，加上以价换量后遗症，同时和其他传统燃油豪车一样，受到新能源车销售的冲击。

林肯在新能源产品上，明显缓慢，车型极少，且主要为传统车改款。

相对林肯而言，福特电马在中国市场的知名度、认可度、渠道，更加没有基础，要从电动车激烈竞争中杀出来，本身就不容易。

拥有较好品牌基础的林肯在燃油车、电动车方面没能进一步上攻，在中国起步较晚的电马纯电当然很难。

可以说，整个福特系，在我国的电动化追赶，才踏出第一步。光有雄心壮志，不投入显然不会有回报。

此前不久，福特中国被传出将裁员超过1300人的消息。把电马纳入长安福特体系，这对福特中国来说，是降本增效的重要手段。

中国汽车消费市场，已经从增量进入存量时代，国产品牌竞争力进步很大，这对福特系不是好事。

2022年3月，福特汽车整体业务被分为Ford Blue、Ford Model E、Ford Pro三个部门。

Ford Blue负责旗下燃油车业务，Ford Model E负责电动汽车产品，Ford Pro为商用客户和政府客户提供服务。

作为福特在中国最主要的合作伙伴，长安福特此前在电动车领域，几乎全是燃油车的改款车，没有新研发的纯电车。

在此次福特电马纳入长安福特运营体系之前，福特中国还有江铃福特、福特进口渠道，一家汽车集团，在中国有4个运营体系，这大概也是少见。

精简成本、集中精力或许本身就是需要的，当然更需要的坚定电动化投入，集中兵力让主要合作伙伴长安福特电动智能化起来。

福特必须思考，快速适应中国市场的历史性变化，否则或被淘汰。