文|壹DU财经

对于自动驾驶，很多人理解的是无需人类操控、车辆自主驾驶。的确，这是自动驾驶的终极梦想。前不久，壹DU财经在亦庄高级别自动驾驶示范区，体验了梦想照进现实。

坐在小马智行Robotaxi上，将近30分钟的路程，车辆在无安全员的情况下，自主完成转向、变道、提速超车，甚至鸣笛，呈现了“丝滑”的自动驾驶体验。

不过，限定区域的L4级别自动驾驶并不是当下行业主流，依托于主机厂的L2及L2+辅助驾驶，才是当红炸子鸡。

L2是现实的市场需求，L4是未来的理想方向，此前专注于L4研发的自动驾驶公司，该如何抉择？有没有可能两者兼得？

01 车企加码NOA，L2受追捧

8月8日，理想汽车在2023Q2财报电话会上透露，已为超过 38 万家庭用户提供高速NOA 功能，行驶里程超2.3亿公里，并向北京、上海早鸟用户推送了城市NOA功能，年底覆盖100个城市。

这是车企加码NOA，尤其城市NOA的最新代表。虽然各家叫法不同，包括小鹏汽车的NGP，蔚来的NOP+，以及NAD、NOH、NCA等等，但它们本质上是一类，均介于L2和L3之间。

在理想之前，小鹏汽车于2022年9月，率先在广州试点NGP智能导航辅助驾驶。目前，小鹏城市NGP已覆盖北京、上海、深圳、广州、佛山等城市。

今年7月，蔚来宣布城区NOP+开启商用，目前NOP+已经在北京城市环路及快速路、高速公路实现全覆盖。

华为则宣布，今年三季度，AITO问界M5智驾版将率先在15座城市落地不依赖高清地图的城市智驾领航辅助功能。长城汽车旗下毫末智行也宣布，城市NOH功能将于三季度实现，将依次搭载在魏牌摩卡DHT-PHEV和蓝山上。

智己汽车表示，今年10月开启“城市NOA”公测，2024年，“通勤模式”覆盖全国100+城市。

盖世汽车研究院预测，今年1-5月，国内L2级自动驾驶的渗透率约为40%，已经成为了当前主要的驾驶辅助方案，而去年同期仅为28.8%，提升了近10个百分点。

纷纷上马NOA，不仅是车企技术领先的体现，还是真实的市场需求，更是决胜未来的关键。J.D. Power 发布的《2023中国新车购买意向研究报告》显示，在消费者购车决策中，智能化体验权重达14%，仅次于汽车质量（18%）、汽车性能（16%），成为影响购车决策的第三大因素。

换句话说，如果说前两年，用户更关注续航里程，那么，现在用户更关注智能化体验，尤其是辅助驾驶方面。

兴业证券研报认为，国内车企城市NOA功能2023年下半年有望大规模落地，对用户来讲，高阶智能驾驶的体验将大幅度提升。这意味着，汽车产品将进入下一个代际跨越，即智能驾驶的代际升级，进而产生整车格局的变迁，相关能力较强的车企有望实现弯道超车。

对车企来说，NOA是一场不得不应对的战役。而这场战役，才刚刚开始。

西部证券不仅将2023年定义为“城市NOA元年”，更预测：2023年搭载NOA的汽车总量或达70万辆，2025年可能达到348万辆。其中，支持城市NOA功能的车型占比将从2023年的17％上升到70％。

不论L2辅助驾驶，还是L4有限定区域的自动驾驶，都绕不开主机厂，主机厂是自动驾驶生态中的支柱和桥梁，再好的技术也要通过主机厂落地、生产、销售，通过主机厂让更多消费者感知。

当主机厂选择L2辅助驾驶量产，自动驾驶相关公司自然也要跟随这一步伐。

02 被动or主动，初创企业降维进场

自动驾驶领域，车企、互联网大厂、初创企业是三大流派。初创企业是一大亮点，它们多以L4、L5完全自动化驾驶为愿景，如雨后春笋般在国内外涌现，在技术竞赛和资本市场拿下耀眼成绩。

小马智行副总裁、北京研发中心负责人张宁对壹DU财经表示，自动驾驶赛道存在高度不确定性，而创业团队通常具备较强烈的愿景和凝聚力，不太会考虑短期KPI，这正是初创企业在自动驾驶领域的独特优势。

过去几年，这类初创企业确实也是资本市场的宠儿，只不过，从去年开始，国内外以L4为目标的这类公司迎来“寒冬”。

之所以遭遇“寒冬”，根本原因是商业化受挫，而这又取决于自动驾驶公司对于现实与未来的抉择。有业内人士认为，行业内部过于追求高级别自动驾驶技术，而忽视了规模化以及法律法规、道路情况等现实因素。而在小马智行看来，这是由于人们预期被过度拔高，和现实发展存在落差造成的。

以曾被寄予商业化厚望的自动驾驶卡车为例，其应用场景较为固定，且物流运输成本居高不下，自动驾驶具备较大的落地可能和降本效果，但受制于技术、政策法规和成本等因素，自动驾驶卡车的量产交付迟迟跟不上。

图森未来联合创始人陈默曾吐槽，目前自动驾驶行业最大挑战不在于软件研发，而是硬件能否按时可靠地进行量产交付。

当然也不是所有公司都受形势所迫，事实上，对于专注自动驾驶的公司来说，L4做得好，下场做L2也是水到渠成的事。张宁对壹DU财经表示：“长期来看，L4肯定是价值更高，市场前空间和前景更大。但我们看到L2+市场正蓬勃发展，高性能芯片、传感器量产上车，使得L4积累的技术应用到量产车型上成为可能，我们希望让更多消费者尝鲜体验到更完善的自动驾驶能力，带来完全不同产品体验。”

于是，一方面瞄准L4高级别自动驾驶不放松，另一方面“降维”进入L2及L2+级别自动驾驶，更好地实现商业化，成为众多自动驾驶公司的选择。

任正非把这种策略叫做“攀登珠峰、沿途下蛋”，他曾在内部讲话中说，“无人驾驶就是爬珠峰，爬山过程中，有人可以半路去放羊，有人可以半路去挖矿……。把孵化的技术应用到各个领域中，这就是‘沿途下蛋’。”

2022年12月，轻舟智航推出基于地平线征程 5 芯片的“轻舟乘风高阶辅助驾驶解决方案”，发力“高速+城区”NOA业务。

2023年1月，小马智行发布乘用车智能驾驶解决方案——小马识途，包括PonyClassic、PonyPro、PonyUltra等低、中、高三款方案，其中，PonyClassic可以数千元的全套智驾硬件成本，实现高速NOA、记忆泊车与主动安全功能；PonyPro则为城市NOA+自主代客泊车，而PonyUltra城市NOA可以媲美L4级Robotaxi的功能体验。

2023年3月，元戎启行发布不依赖高精地图的DeepRoute-Driver 3.0，并基于此推出两款辅助自动驾驶产品——D-PRO和D-AIR；4月，Momenta联合智己汽车宣布，智己高速高架NOA领航辅助功能正式上线。

03 自动驾驶的小马样本

众多初创型自动驾驶公司中，小马智行是个值得观察的样本。之所以值得关注，是其布局广泛且落地扎实，而且多头并进，兼顾今天和明天。

目前，小马智行已布局自动驾驶出行服务（Robotaxi）、自动驾驶货运服务（Robotruck）以及乘用车智能驾驶业务（POV）三大业务板块；并与丰田、上汽、一汽、广汽等主机厂合作量产车型，与如祺等联合推出Robotaxi运营服务。

在其最早布局的Robotaxi领域，其经历了“主驾无人，副驾有人”、“前排无人，后排有人”等不同测试阶段，获得道路测试、示范应用、商业化试点等许可，并成为北京“全无人化+收费”商业化试点企业，这意味着，制约Robotaxi的安全员等人工成本将完全消除，距离Robotaxi实现商业化，已经近在咫尺。

Robotruck领域，小马智行在2022年7月，宣布与三一重卡宣布成立合资公司，开展L4级自动驾驶重卡产品的研发、生产与销售。合资公司计划于2024年开始大规模量产。

POV领域，今年正式发布包括城市NOA、高速NOA在内的辅助驾驶软件方案“小马识途”，以及自动驾驶域控制器“方载”、数据闭环工具链“苍穹”，加大自动驾驶技术在乘用车领域应用场景的落地。

小马智行是三条腿走路，既“攀登珠峰”，也“沿途下蛋”，同步推进L2与L4，推动自动驾驶技术在多重场景的落地。小马智行的做法也不是单打独斗，而是与合作伙伴，尤其主机厂共同推进。一个典型代表是，小马智行与丰田的深度合作。

2019年，丰田与小马智行就开始在中国测试自动驾驶试点项目，之后丰田作为战略投资人领投，出资4亿美元参与小马智行B轮融资。双方在车辆平台和自动驾驶软硬件系统维度开展共同研发，小马智行第五、第六代L4级别自动驾驶系统均搭载在丰田旗下多款车型上，壹DU财经在亦庄体验的小马智行Robotaxi车型正是雷克萨斯RX。

双方最新的合作是，本月初，广汽丰田、丰田中国投资公司和小马智行签署了三方协议，总投资超10亿元人民币，计划年内成立一家合资公司，运营Robotaxi（自动驾驶出租车）业务。合资公司将提供广汽丰田生产的用于Robotaxi的丰田纯电动车辆平台，搭载小马智行的自动驾驶系统。

看得出来，小马智行仍在持续加码Robotaxi，在L4级别加快推动规模化，进而降低成本，加速商业化变现。张宁对此比较乐观，他认为，2025年左右，L4级别的Robotaxi会真正走向市场和大众，量产的规模化带来成本急剧下降，进而进入真正的盈利周期。

在L2及L2+领域，小马智行通过L4降维，以及极具性价比的解决方案，期待杀出一条血路。

结束语

自动驾驶是为数不多，真正能带给人们想象空间和颠覆性体验的技术与产品。尽管行业发展一波三折，但对于投身其中的企业，我们还是应该报以乐观期待。小马智行也对壹DU财经表示，“作为一线从业者，以小马智行过往六年发展来看，自动驾驶技术仍在不断向前发展与突破。”

正如5年前，有多少人会相信可以在北京繁华的街道坐上无人驾驶的出租车，虽然还存在法律法规、规模成本等多方面限制，但谁又能说预测5年后，自动驾驶会发展到什么程度？有理由相信，度过从0到1阶段的自动驾驶，将迎来更快的进化。