文｜商业秀 郑久宇

编辑｜ 杨肖若

一场造车一场梦。

这个8月，是大厂造车的“梦醒时分”。百度和滴滴都做了同一个决定——放弃造车主导权，打起了“辅助”。

8月14日，吉利控股集团发布了旗下全新汽车机器人品牌“极越”，而百度也的战略合作方式退居为吉利的技术供应商，造车主导权由吉利掌控。

两周后的8月28日，滴滴也宣布与小鹏汽车合作，将智能汽车开发业务资产卖给小鹏，自身则打起了“辅助”的角色，提供技术支持。而这也意味着，滴滴内部代号为“达芬奇”的造车业务也接近尾声。

造车梦进展不顺的大厂，不止百度和滴滴。阿里与上汽合作的智己汽车，华为与长安、宁德时代合作的阿维塔汽车，月销量均在千辆左右徘徊。对比而言，头部新能源车企已经实现月销破万，甚至开始朝着更高的销量目标冲刺。

如今，似乎还在坚持推进造车梦的大厂只有小米。据《路透社》报道，小米已经获得了造车资质，但在刚过去不久的雷军年度演讲上，他并未透露小米造车的最新进展。

此前，「商业秀」在此前《小米的下一场战争》一文中提及，小米造车更像是雷军和小米所面临的下一场战争，对手来自外部，也来自内部。小米没能赶上造车的最佳时机，继续追梦能否让手机时代的辉煌重现，前路未卜。

大厂从最初的AII in造车到如今接连“下车”，这既与造车资质越来越难拿有关，也与行业进入深水区有关。当下于大厂而言，是“下车”还是继续“追梦”，无异于那道古老的命题——“To be or not to be”的抉择。

资质难搞，是大厂造车所面临的一道客观题。如今的百度和滴滴，均没能顺利取得造车资质，而即便是取得造车资质，也仍需持续投入巨资来支撑造车业务，这亦是难以承受的。

同时，国内新能源车赛道正经历着洗牌，接下来比拼的一定是各家的综合实力，这包括营销、市场、品牌等软实力，也包括智能驾驶、车载芯片、动力电池等硬实力。

凡此种种，深思熟虑后，不如“下车”。此时的百度和滴滴，不约而同放弃了造车主导权后，转而选择“1+1”抱团合作，又将带来怎样的商业想象空间。

01、昔日大厂All in造车

2015年前后，亚马逊、谷歌、百度、阿里巴巴等全球大厂就开始研究自动驾驶技术，他们深知，新能源汽车正是承载自动驾驶技术的完美载体。

彼时，大厂造车不再是遥不可及的“梦”，而是变得触手可及。在“软件定义汽车”的新能源时代，大厂在电动化、网联化、智能化、共享化为标志的汽车新四化方面，有一定的行业积累和优势。

最初，互联网大厂们并没有选择亲自下场造车，而多以轻量化的方式，通过与车企合作落地自动驾驶技术。

2020年11月，在上海中心观光厅最高层，阿里和上汽、浦东新区举行了签约仪式，共同出资成立了智己汽车。

百度当时的想法和阿里类似，直接与车企合作，落地自动驾驶技术。但由于百度提出的条件过于严苛，导致何小鹏与李想都拒绝了百度的投资。

据《潜望》报道，李想曾与时任百度总裁兼COO的陆奇和负责投资业务马东敏谈崩的主要原因是，马东敏下属团队拟出的竞业条款太过苛刻，比如“地图、自动驾驶等必须用百度的。”

尽管后来威马汽车全盘接受了百度开出的条件，但后来威马因在技术、产品上频频出错，致使自身从造车新势力中掉队。如今不仅在生产、销售等多环节出现困境，就连创始人沈晖都被限制高消费。

百度落地自动驾驶技术，显然不能依靠处于自救的威马汽车，最终百度选择了推进发展集度汽车，开始亲自下场、正式造车。

“集度，承载了百度的造车梦……我很想加入你们，大家一起干。”2021年7月，集度汽车成立第128天，李彦宏来到位于上海嘉定的集度汽车总部，兴致高昂地为团队加油打气。

彼时Robin愿意相信，在新能源车市场，百度会是那个出类拨萃的存在。在这年年底的百度AI开发者大会上，还公布了集度的计划——2022年上半年公布首款概念车，2023年实现量产交付。

三年实现首辆车量产上市，百度几乎是用互联网的速度在造车。

而华为则通过智选模式深度参与到了造车行业。滴滴下场造车，也和自动驾驶有关，具体来说，主要是滴滴看上了Robotaxi（自动驾驶出租车）的想象空间。

Robotaxi车队也是特斯拉自动驾驶的终局产品，马斯克曾不止一次公布Robotaxi进度。但和百度高调造车不同，滴滴一直在低调推进。

2021年4月，据《晚点 LatePost》报道，滴滴开始启动造车项目，负责人是滴滴副总裁、小桔车服总经理杨峻。他曾是滴滴与比亚迪联名发布的定制网约车D1的首席产品官。

此后就鲜有公开报道。直到2022年3月，据《赛博汽车》报道，滴滴造车业务代号“达芬奇”，目前团队规模在1700人左右，位于北京顺义。

滴滴的两个造车业务，一是面向网约车市场的车型代号为D1，一是面向大众消费市场的车型代号为C1。其中，杨峻主要负责D1，C1项目则由滴滴元老级员工罗文主持，直接向滴滴出行CEO程维汇报。

仅过去一年，滴滴就为造车业务招揽了1700人，足见内部对其重视程度。

此外，滴滴还打算收购一家造车资质和工厂，收购标的锁定在工厂位于江西赣州的国机智骏，但最终未有收购消息传出。江西正是程维的老家。据《虎嗅》此前报道，江西政府曾为滴滴疏通造车资质事宜。

无论是从招人、确定市场车型，还是解决造车资质等动作来看，滴滴无疑是打算全身心开展造车业务。但这与2018年程维对造车的态度截然相反。

彼时，滴滴和31家汽车产业链企业发起成立的“洪流联盟”。在会上，程维斩钉截铁地表态，“滴滴坚决不造车，不谋求成为未来最大的汽车运营商。”

事实上，滴滴牵头成立洪流联盟是为了落地自己的自动驾驶技术。联盟中的汽车制造、零配件制造、数字地图以及车联网等企业，意在补足滴滴落地自动驾驶的短板。

一开始，滴滴也想通过与车企合作的模式落地自动驾驶。比如2018年与理想和共同成立桔电出行，计划共同推出一款纯电MPV；2020年与比亚迪合作，双方开始共同设计推出定制网约车D1。

但最终，只有与比亚迪合作的D1实现了量产，但销量并不好。并且，比亚迪也担心滴滴潜在的对手，还是仅委托代工和生产的合作方，以及滴滴也可以找其他车企代工生产，比亚迪对长期合作没有信心。

至此，滴滴和比亚迪再也没有推出第二款车。

一位业内人士告诉「商业秀」，滴滴其实是不想亲自下场造车的，毕竟造车比做打车平台难多了。但过往这些经历，或许是滴滴对车企失去了信心，进而才加大了亲自下场的决心。

造车不亚于一场豪赌，至少在小米雷军那里是。

2021年3月30日，在小米春季新品发布会上，雷军用塑料普通话缓缓道出：“小米正式宣布进军智能电动汽车。”彼时，雷军把造车描述成“人生最后一次重大的创业项目”，甚至“愿意压上人生所有积累的战绩和声誉”。说这话时，眼含泪水、几近哽咽。

梦想和资本、商业一旦绑定，最初的追梦故事就有了戏剧般的转折。大厂造车，也纷纷走到了继续“追梦”还是“下车”的十字路口。

02、梦醒时分，接连“下车”

这个八月，百度、滴滴相继选择回到了最初的轨道——选择与车企合作，落地自动驾驶技术。

8月14日，吉利控股集团发布了旗下全新汽车机器人品牌“极越”，该品牌由吉利控股集团与百度集团联合打造。从集度到极越，百度的造车主导权被吉利掌握。

一同发生变动的还有吉利与百度的股权占比。公开信息显示，极越汽车注册工商实体为杭州极与越汽车科技有限公司，由吉利控股集团高级副总裁张权担任执行董事，集度汽车CEO夏一平担任总经理。该公司吉利方持股65%，百度方持股35%。而此前双方合资的集度汽车中，百度方持股55%，吉利方持股45%。

股权占比的变化，意味着造车主导权的变更。根据吉利和百度双方公告，未来，吉利、百度、集度、极越四者之间的造车流程，将变更为由吉利输出SEA浩瀚架构，百度输出智能座舱、智能驾驶和文心一言等AI技术能力，集度负责在SEA浩瀚架构基础上对百度AI技术进行产品化和工程化，将产品与技术输出给极越，然后借助吉利完成整车生产制造，最终汽车以极越品牌对外销售。

针对这一变化，外界多猜测是为了解决造车资质的问题。2022年4月，工信部出台《关于开展新能源汽车委托生产试点工作的通知》，其中针对新能源汽车代工模式，要求委托方与受托方均需要具备生产资质才能代工生产，即“双资质”。

显然，此前由百度主导的集度汽车并没有顺利拿到生产资质，也就不能委托吉利代工生产。但新成立的极越没有这一烦恼，作为吉利旗下新品牌，极越拥有相关生产资质。

就在吉利官宣新品牌极越的同一天，工信部网站发布了第374批汽车新产品公示中，“极越01”赫然在名单中，这表明该车型已具备上市销售的资质。

在百度“下车”约半月后的8月28日，滴滴宣布与小鹏汽车合作造车。

具体而言，小鹏汽车拟58.35亿元收购滴滴智能汽车开发业务资产，涵盖了新款智能电动汽车的研发、设计和工程开发。并将推出一款A级智能电动汽车作为全新品牌的首款产品，定价在15万元左右，项目代号为“MONA”，预计于2024年开始量产，该车型将同时向C端和B端销售。

至此，滴滴正式官宣放弃了造车业务。不过，一位接近滴滴内部的人士告诉「商业秀」，滴滴内部并不认同“放弃造车业务”的说辞。

据《虎嗅》，此次合作官宣之后，滴滴内部代号为“达芬奇”的造车业务将接近尾声。一位知情人士透露，“达芬奇是不会再造整车，也不会再卖整车了。除了工程和产品会留一些人之外，品牌、营销、售后等部门都会清掉。”

滴滴的突然“下车”，属实有些意外。毕竟，此前有消息称，滴滴研发的首款“车型”已经接近量产。相比百度的被动“下车”，滴滴似乎更像是主动放弃造车业务。

一方面，造车业务对滴滴来说是个“无底洞”般的投入。公告显示，2021年滴滴在造车业务的亏损为7.63亿，占滴滴年亏损额的1.5%；到2022年，亏损额变为了26.38亿，同比扩大了245%。

滴滴还没有把车造出来，亏损额就在与日俱增，更不用说即使车型实现了量产，还要面临销售投入的难题。

或许这也让程维对造车业务不坚定，据《虎嗅》，知情人士透露，“程维对造车这件事非常不笃定，传递给底下的人信心不足，觉得投入产出比不高，最后只能把业务卖掉”。

而阿里，或许早已放弃主动造车的想法，在两年后智己汽车的A融融资中，已不见阿里踪影；华为的智选车模式，也并没有如刚开始那般欣欣向荣，而是早已陷入疲态，甚至合作最深的赛力斯也独立发布了新的汽车品牌——蓝电，该品牌不再采用华为的电驱平台和鸿蒙座舱。数据显示，华为与长安、宁德时代合作的阿维塔汽车，月销量则仅在千辆左右徘徊。

此时，压力也悄然来到了小米和雷军这边。小米不仅要在悲观的市场情绪中继续坚定造车的信心，赶进度出车，还要尽可能确保首款量产车足够智能、价格足够实惠。

据路透社报道，国家发改委在本月早些时候已经批准小米公司生产电动汽车，小米也是自2017年底以来第四家获得国家发改委批准的车企。但小米对此“不予回应”，雷军在年度演讲上也只字未提小米汽车的进展。

路，只会越来越难走。客观而言，新能源汽车市场增速出现了一定放缓。据中国汽车工业协会数据显示，2022年，国内新能源汽车销量同比增长93.4%至688.7万辆，2023年增速将收窄至50%以下。

目前国内新能源市场，一方面，部分造车新势力已崭露头角、占据地盘；另一方面，传统车企也在加速追赶、竞争激烈。可以说，整个市场已经进入淘汰赛阶段，此时新品牌难以突围。

此时选择“下车”，或是在深思熟虑和深度权衡后做出的商业抉择。

03、1+1能否大于2？

从大厂与车企各自的角度出发，双方抱团合作，“1+1”带来的好处似乎显而易见。

以滴滴为例，首先，放弃自己造车相当于甩掉了一个“大包袱”。前述业内人士告诉「商业秀」，“毕竟继续推进，滴滴既要解决造车资质问题，又要自建整车制造厂，没大几百亿的投入，根本下不来”。

“的确也想过造车——想过自己造、自己销售、自己建厂。”一位不愿具名的滴滴人士向腾讯科技提及。考虑到现在新能源造车产业竞争激烈异常，而滴滴近几年仍然希望降本增效，“投入肯定持续亏损”。

其次，放弃自己造车后，滴滴还能精简一波人员。据《智能车参考》，滴滴将至少裁掉了40%的人员，核心工程、产品人员会加入小鹏汽车。滴滴会保留一个与小鹏对接业务的项目组，未来小鹏把车造出来，双方还会有网约车、Robotaxi、充能补能等等方面的合作。

经过这几年的亲自下场，滴滴必然深知造车的困难程度，而且量产后才是困难真正的开始。为此，学习华为模式，与小鹏合作，不失为一个明智的选择。

当然，小鹏从合作中得到的好处也不少。此前，何小鹏认为，没有车企能在15万级别推出有竞争力的全自动驾驶汽车。但现在，何小鹏的观念改变了。

在本月小鹏汽车2023年第二季度财报上，何小鹏提到，“我已经明确看到了清晰可实现的路径和时间表。这让我们很有信心，在最主流的15万级别也有能力推出全自动驾驶汽车。”

何小鹏提到的15万级别全自动驾驶汽车，正是与滴滴合作的这个“MONA”项目。滴滴的这辆车已经处于“准量产”阶段，小鹏汽车只需要进行最后收尾工作，就能推出这款车型。

更关键的是，小鹏汽车目前只有一款A级车型——小鹏P5，MONA车型可以帮助小鹏补足该领域的缺失。且MONA车型还将助力小鹏打造第二品牌甚至第三品牌，这对小鹏汽车来说，无疑是送上门的“福利”。

何小鹏对MONA的预计年销量为10万辆，这并非一个容易达成的目标。数据显示，2022年，小鹏汽车、理想汽车、蔚来汽车分别交付了12.08万、13.32万、12.25万辆新车。三家造车新势力，从0到年销10万辆，都花费了多年努力。

但对现阶段的小鹏来说，也不是一个特别难达成的目标。据中国汽车工业协会发布数据显示，2022年新能源汽车销量及涨幅均主要集中在A级车型，累计销量达238.6万辆，同比增长1.4倍。在价格方面，2022年新能源汽车主要销量价位集中在15万-20万元，累计销量高达185.5万辆，同比增长2.1倍。

当前，小鹏汽车在国内新能源市场已经建立一定的品牌影响力，不是以前从0开始的“小透明”。其次，国内主力新能源汽车价格段位于15万-20万之间的A级车型，MONA的车型和价格定位均具备一定优势。

相比小鹏通过滴滴可快速切入低价位市场，吉利通过百度也收获了一个高端品牌。

2022年10月底，集度发布了ROBO-01探月限定版车型，该车型采用了前后永磁同步双电机，系统总功率400kW，百公里加速为3.9秒。宁德时代提供的三元锂电池容量为100kWh，续航里程为600公里。

智能化方面，集度ROBO-01探月限定版车型搭载了首个量产5nm制程的车规级芯片——第四代高通骁龙数字座舱平台8295芯片，AI算力达到30TOPS。这让集度ROBO-01探月限定版智能座舱首次实现了语音AI算法全量本地化，可以完全脱离网络使用，在山区、隧道等场景内也能流畅交互，这也是一辆具备L4高阶辅助自动驾驶技术的车型。

在首款量产车上，百度没少花心思，而现在看起来，所有的成果都像是让吉利“拿走”了。不过，百度虽然失去了造车主动权，但本质上极越01还是百度的“车”，只不过换了个名称，而且百度还能持续输出自己的智能座舱、智能驾驶等能力，还不用承担重资产的压力。

大厂“下车”后，与车企的合作，各取所需，看起来是双赢。但能否实现“1+1大于2”，还有待时间和市场的检验。

相比滴滴和百度的及时“止损”、抽身重组，小米似乎已经很难“脱身”。

自从宣布造车后，小米已经累计投资了50余家汽车产业链企业，涵盖了智能驾驶、车载芯片、动力电池等。而目前小米已经完成了工程样车，这意味着，整车开发已经进入了尾声。

此外，2021年11月，小米宣布落户北京经开区，将建设小米汽车总部基地、销售总部和研发总部，并分两期建设年产30万辆的整车工厂，其中一期和二期的产能均为15万辆。

显然，雷军已押上了重注，他提出，“15到20年，小米汽车争取进入世界前五”的目标。而小米汽车能否达成雷军的期望，还有待时间验证。

但至少从百度和滴滴的抉择来看，在这个赛道上，新品牌突围的希望，将会越来越渺茫。