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界面新闻编辑 | 陈小同
汽车舆论场上持续了近一周的AEB争论，以小鹏汽车CEO何小鹏发文感谢华为终端BG CEO余承东而暂告结束。
11月9日，何小鹏在社交平台发文称，今天早上和余承东讨论了技术路线，小鹏汽车也将通过OTA拓展AEB功能。他直接表态，“感谢老余的建议和大度，有时候误会后更容易成为好朋友。”
AEB是一项汽车主动安全技术，可以通过雷达测出与前方车辆或障碍物之间的距离，并利用数据分析模块将测出的距离与警报距离、安全距离进行比较，小于安全距离时将自动紧急刹车或使车辆减速，从而保障安全出行，减少事故发生。
此前何小鹏和余承东在朋友圈隔空喊话，互怼对方AEB功能。何小鹏接受媒体采访时谈表示，“友商讲了AEB，我认为99%是假的。”余承东紧接着下场回应，暗指何小鹏不懂AEB，对汽车行业发展缺乏基本认知。
第三方平台懂车帝的夜间AEB突发测试，则将双方争论风波进一步升级。根据最新实测结果，小鹏G6和小鹏G9两款车的测试成绩不及搭载华为ADS2.0系统的问界M5和阿维塔11。
舆论倒逼让小鹏汽车处于风口浪尖。何小鹏为此发千字长文回应表示，“少数车型看上去更好，是因为其将智能辅助驾驶（司机在这个时候处于被动状态）的能力，下放给人主动驾驶的状态。实际这是所有高阶自动辅助驾驶厂商的基本能力。”
在何小鹏看来，小鹏汽车首先要完成智能辅助驾驶的能力优化，然后才会根据数据表现，将相应能力下放到以人为主的主动驾驶安全领域，误触发率要下降到几十亿分之一这个级别。
何小鹏的回应其实透露了这场舆论之争的双方矛盾点——华为强调AEB功能不要“漏触发”，而小鹏汽车侧重于避免“误触发”。
这一点从双方车型的产品手册上也可见端倪。小鹏G9产品手册写明，“系统会避免没有必要的介入发生”。问界M5的产品手册加了一条“免责声明”，“由于系统性能限制，自动紧急制动可能会误触发，导致车辆在行进中突然制动。”
知名汽车安全专家、同济大学教授朱西产在一场业内直播中表示，AEB开发一直遵循“宁漏不误”的原则。这项功能不属于自动驾驶范畴，驾驶员不能脱离驾驶，如果系统漏掉了，驾驶员还可以补上。
“开发AEB时，一般要求1万小时的误刹车必须要少于1次。如果按照50km/h的均速算，就是50万公里要低于1次，但对于漏检，则没有如此严格的规定。”
有业内人士指出，AEB等智能化场景难以通过视频进行量化评价。如果频繁触发将导致用户驾驶体验差，甚至出现危险情况。在AEB的系统开发中，算法工程师很大一部分工作都在解决误触发率。
不过，当前汽车公司为了凸显AEB功能的优势，会格外强调刹停速度。余承东在新款问界 M7发布会上专门提到，“华为ADS2.0系统的AEB能力进一步提高，前向刹停速度已经从上海车展期间的60km/h提升至90km/h。”
11月5日，比亚迪腾势品牌销售事业部总经理赵长江在社交平台发文表示，腾势N7现在可以在60km/h的状态下启动AEB、以后可以实现80km/h及以上；哪吒汽车CEO张勇透露，现在哪吒汽车的AEB启动速度能做到100km/h、稳定刹停速度达50km/h以上、场地测试数据为80km/h。
但是，多位自动驾驶研发人员在接受界面新闻采访时认为，刹停速度并不是越高越好。其中一位告诉界面新闻，从理论上来看，速度开得越高，越考验远端检测精度，误触概率更高。另一方面，高速刹停只是AEB功能解决场景之一，并不意味整套系统性能更佳。
吉利子品牌雷达汽车CEO凌世权表达了相同的观点。在他看来，AEB的核心是安全，不是刹停速度越高越安全，因为当触发AEB的时候已经处于非常危险的情景了。
“真正的AEB安全是在尽量不误触发AEB的前提下，覆盖更多的紧急刹停场景，而不是单纯追求AEB的最高刹停速度。60km/h已经覆盖了大多数使用场景，更高速度的场景用ACC、LCC等功能进行预先的舒适制动，而不是把用户带到必须触发AEB的危险场景中。”
目前全球范围内关于AEB功能测试基本偏向于低速场景。C-NCAP（中国新车评价规程）对AEB的测试包括30km/h、50km/h两个速度，但场景覆盖包括AEB车对车测试、AEB车对行人测试、AEB车对二轮车测试，这些测试又根据昼夜、速度和光照等情况分为很多个小项和细分项。
IIHS（美国公路安全保险协会）只在20km/h和40km/h对AEB系统进行评价。E-NCAP（欧洲新车评价规程）的测试覆盖了10至80km/h范围，同时模拟了前车的各种状态，还继续增加不同光照条件下的测试场景。
上述自动驾驶研发人员告诉界面新闻，做好一套AEB开发系统并不容易，对于当前新能源公司来说，几十万的保有量不太足以支撑AEB的数据迭代。从本质来看，AEB处于极端危险场景，汽车公司难以采集到足够多的AEB功能触发。
“但不管是未来L3的要求，还是当前传感器的能力，未来汽车公司都需要支持60km/h以上的主动安全能力。”
界面新闻了解到，国内汽车公司AEB系统开发和自动驾驶研发通常是两支团队，前者多采用博世、大陆等一级供应商的解决方案，依靠人工规则经验和丰富的场景库资源，书写AEB算法规则。但是，华为AEB算法共用了自动驾驶团队环境感知传感器信息，这对传统汽车AEB功能形成“降维打击”。
一位华为车BU自动驾驶研发人员告诉界面新闻，华为AEB技术能力领先主要在于感知能力上有大幅提升。华为ADS 2.0高阶智能驾驶系统加入了GOD2.0 网络（General Obstacle Detection，通用障碍物检测网络），通过激光、毫米波、 摄像头多传感融合感知，达到对异形障碍物的识别。
“没有GOD之前，大部分网络不认识白名单外的物体，对异形障碍物的识别不准确不稳定，这也容易导致AEB功能难以触发。”
对于华为在AEB功能上的表现，朱西产评价，华为是个学霸，在AEB课题上做了“超纲的奥数题” 。同时他也指出，在C-NCAP与E-NCAP中拿双五星，可以证明小鹏汽车AEB功能做得很好，也不能说明它是学渣。
在第三方机构的AEB测试中的不佳表现，并未影响小鹏车主对小鹏汽车的智驾信心。咨询公司杰兰路近期开展的调研显示，55%的受访者认为小鹏汽车的AEB技术没有问题，65%的受访者表示第三方AEB测试不会影响其对小鹏汽车技术实力的判断，62%的受访者表示此事件不会对选择小鹏的产品产生影响。
乘联会数据显示，2023年1至8月，AEB功能在新能源乘用车中的配置率达55.8%，在所有乘用车中的配置率达48.5%。而在L2级辅助驾驶的四项主要功能中，AEB的配置率最高。
其中，在2023年1至8月上市的新能源乘用车中，大多数已实现全系标配AEB功能。售价在24万元以上的新能源乘用车对于AEB功能的普及率已超过97%。
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