文｜车聚网

今年一月，朱华荣说：国外传统车企为什么不像新势力一样全力做电动车？因为目前技术和市场并不能带来盈利；一旦时机成熟，它们会利用全球资源迅速崛起。

他是长安汽车董事长，这话引起了巨大争议。

一个月后，专注于高端的新势力高合宣布停工半年。2月27日，其创始人丁磊拜访了长安，接待他的正是朱华荣。这似乎印证了朱的话。

同时，有声音指出：上汽通用汽车2023年销量87万，相比于2017年的200万辆跌了一大半，是谁杀死了老牌合资？这似乎又反驳了朱的话。

那么，新势力和合资，谁更有前景？

一、新势力和外资，到底有何差距？

朱华荣的前半句话没错。如上图所示：所有外资车企均实现了造车盈利，比如奔驰每卖一辆车能赚4.54万元，最少的日产也能赚6100元，甚至在中国市场已经开始边缘化的现代都能单车利润近万元。

中国的新势力呢？除理想能实现3.11万的单车利润外，问界、零跑、小鹏、蔚来悉数亏损，其中蔚来每卖一辆车亏损14.14万元。

车聚君不愿意、也不希望这些新势力因为资金而倒下。用李斌的话说：创业公司都不容易，我们见过了生生死死，希望所有公司都能好，也尊重每一家创新的公司。

他也承认所有公司都活下来不现实。所以高合不是第一家，也不是最后一家。这就是朱华荣的灵魂之问：为什么亏损你还要去做啊？

争议来自后半句：外国车企真能在电动化、智能化领域迅速崛起，并威胁中国品牌吗？

答案很复杂，我们看几个例子。

大众的电动化比较快，ID.系列投入早，销量也还可以。大众还成立了专门的软件部门：CARIAD，字面意思是Car, I am digital（汽车就是数字化）。可惜，2023年上海车展后不久，这个部门就被解散了。因为大众高管目睹了中国车企在智能座舱和智能座驾上的神奇发展，压根不在一个量级。

之后不久，大众宣布向小鹏投资7亿美元占股4.99%，并将利用后者平台开发两款带大众logo的电动车。

宝马在华发展电动车较早，宁德时代的成长有其鼎力相助。宝马i3的电池续航也非常出色，基本上表显续航多少就能开多少，达成率100%。但它的智能化是0%，因为连ACC也不标配，如果再选装LCC，要花2万块。

丰田呢？它的掌门人直接说：电动车是低级产品，要抵制到底。

看来德系、日系在新能源上一时半会追不上中国品牌，甚至连电动车先驱特斯拉，在智能化上也已落后中国品牌――它在中国市场目前还没有启动FSD，单靠纯视觉的智驾能力明显比不过带了激光雷达的新势力。

焕新版Model 3标配的Autopilot连打灯变道都实现不了，而领先的新势力已经实现了高速领航辅助、城市领航辅助，甚至能用智驾直接开到了珠峰。

那么，中国品牌就该骄傲了吗？

当然不是。朱华荣的本意想必不是贬低中国品牌，他手中的长安也是正宗中国品牌。他本意应是劝勉大家：居安思危，不要用价格战和恶俗营销透支市场，要注重可持续发展和用户最终体验，从而保持行业健康发展。

同时也要看到，合资车企在新能源领域并不是溃不成军。

如刚才所说，宝马对电池性能的把握、大众ID.系列在操控上的优势、特斯拉在电耗上的表现，都值得中国品牌学习。它们在电动化上并不落后，甚至领先。只是在智能化上，确实还有很大提升空间；这个空间，也没大到不可想象。

简单说，中外电动化的差距像10年前中外发动机的镜像差距一样，都不大；中外智能化的差距也像10年前中外变速器的镜像差距，依然大但可接近。

智能化的核心是：芯片、数据、通讯。

我们拥有世界上最大的汽车市场，因此数据采集不是问题。通讯各有所长，吉利旗下的时空道宇刚发射成功一箭11星，低轨卫星在智驾方面的表现非常值得期待。

短板可能就是芯片，不是所有车企都能自研出媲美华为ADS 2.0的芯片，也不是所有车企都愿意把灵魂交付给华为的智选车――它们更愿意举案齐眉的HI模式。这也是朱华荣1月16日演讲的核心之一。

可以想像一下：如果有一天，高通不再给中国车企提供8295及后续座舱芯片，如果英伟达和英特尔突然说它们接到通知要向中国车企禁售智驾芯片，我们该怎么办？

脖子上的手还没有远离，远不到自满时。

二、合资新能源，还有能打的吗？

那再回到争议话题：合资车企就没有几个能打的吗？它们当中真没人能在电动化、智能化上接近中国品牌吗？

看了一圈，不知道上汽通用汽车算不算？

上汽通用汽车在2023年乘用车新能源销量榜中，以10万辆的成绩排第19位。如果只算合资车企，它排第3位，仅次于上汽大众和华晨宝马。

如果看同比增长，上汽通用汽车增104%，远大于上汽大众的32%、华晨宝马的59%，甚至也高于市场平均水平36%。

一个冷知识：上汽通用汽车的新能源车销量，其实和问界相差无几，只不过声量上远远不如“遥遥领先”。

而且通用的合资第3，并不只靠价格战。这比12万的ID.3引发德媒狂批、原价打65折只卖23万的宝马i3，含金量更高些。

打开2023年中大型纯电SUV销量榜，第一名竟然是：别克E5。

相信很多人和车聚君一样，感到不可思议：它什么时候不声不响都超过赫赫有名的小鹏G9、智己LS6、阿维塔11、蔚来ES8了？而且，即使减少定语，把别克E5放在所有纯电SUV中，它也能以34,258辆的成绩，排到2023年的第15名。

重要的是，别克E5没有降价。

这更让人觉得不可思议。毕竟近来的降价潮都是外国品牌引发的，比如2023年开年是特斯拉降价，之后最大降价潮是东风雪铁龙C6直降9万。第二阵营豪华品牌凯迪拉克、沃尔沃、捷豹路虎更是常年打折，上汽通用汽车自己家的别克、雪佛兰油车优惠四五万，也是常事。

但纯电动车别克E5，终端确实没什么优惠。

春节前，车聚君去上海一家别克店探访，发现连E5展车都没了。店员说一位用户急着回老家过年，直接提了展车，价格一分没优惠。

另一个震惊信息是：别克E5不但没优惠，卖得最好的款型居然不是想像中的16.99万的最低配，而是22.59万的臻享标续版，这已经算中高配了。

销售说，上海用户能花20万买车就会太在意几万差价，而更在意配置。毕竟丐版配置太简陋，而22.59万的版本能有的都有了：L2级辅助驾驶、电动尾门、360环视、电动天窗等等，而且还有更多权益，比如送1万的保险补贴、1万的置换补贴，客户觉得还是这款中高配更划算。

看一下别克E5的产品力。68.4度的三元锂电，CLTC续航545km，前置单电机最大功率180kW，百公里加速7.6秒。配ACC和HOLCA车道居中，这套L2在通用叫eCruise；如果选24.99万的艾维亚四驱版，可以选装Super Cruise，在高精地图覆盖的地方能实现自动变道，并自动远离大车。

坦白说，看完数据，车聚君不觉得别克E5有什么特别过人之处。

销售说，买它的客户主要看中：电池安全、底盘稳健、续航扎实，以及别克品牌对于一些燃油车用户固有的信赖感，毕竟通用是大厂，别克是准高端品牌。

电池安全。传统用户开惯了燃油车，对频发的电动车起火事故耿耿于怀，但在绿牌和低成本的诱惑下还是妥协了。这时，他们更易接受主打安全的奥特能平台。

底盘稳。E5采用了五连杆独立后悬，加上别克一贯的稳健调校，驾感确实不错。试驾时在修路，车身晃动很克制，路噪也不明显，这是别克一直擅长的NVH技术。

续航扎实。其实也是跟奥特能平台有关，全球化纯电平台不只提升电池的安全性，也会让动态性能有更好表现。

2023年夏天试驾时，在市区行驶了46km，开最冷的空调，载重三人，采用偏激烈的驾驶风格，最后表显电耗只有17.9度/百公里。

这次探店时，店员说买走那辆别克E5展车的用户，就是看中它的续航扎实度，可以让他一口气开回安徽老家。

这些，其实大众和宝马也不差。重点是软件如何？

三、变软，上汽通用汽车成立数字化中心

朱华荣说合资在等新能源的合适时机，可能通用最有感触。

因为现代量产电动车的鼻祖，其实就是通用1996推出的EV1，产品力出色但费用高昂，不久退出市场，然后催生了特斯拉。2007年，通用推出了VOLT增程车型，也没有卖好；十二年后，理想把这个“落后的技术”发扬光大，举世瞩目。

智能化也是，通用很早就在推V2X、高精地图，2018年上汽通用汽车引入了Super Cruise 超级辅助驾驶。结果，特斯拉利用“影子模式”自我学习，辅助驾驶突飞猛进；国内新势力推激光雷达和BEV算法走“无图模式”，绕开了通用辛苦耕耘的护城河。

简单说，通用的新能源之路就是：起了个大早，赶了个晚集。

图片来源：微博@雷军

不过晚有晚的好。雷军说，小米汽车有“后发优势”。相当于前面的先锋派，先把地雷阵和各种坑走一遍，后面的人会走的更快。

车聚君举过一个“红绿灯理论”：先到路口的车，很可能得等红灯；后来的车如果节奏控制的好，可以在刚变绿灯时冲过路口，反而比刚才的前车更快。

对于上汽通用汽车来说，在亲自尝遍百草后，又目睹了中国新势力的成败得失，可以捋出适合自己和市场的最优解。

2023年11月8日，上汽通用汽车软件及数字化中心在上海泛亚汽车技术中心金桥园区成立。它拥有近1000名软件人才、十多个实验室、近千台测试台架。主要任务是：通过车云协同，打造更适合中国用户的智能座舱、智能驾驶。

目前已推出了全新一代VCS智能座舱、全新一代Super Cruise超级辅助驾驶。

VCS智能座舱，基于新一代的E/E架构，硬件进行了升级，比如EYEMAX一体式弧面屏，30英寸、6K分辨率、200ppi像素密度。同时支持无线CarPlay和百度应用，用双生态打通了手车互联。新的语音播报更自然，还推出了行业首个车载微博。

这套VCS智能座舱，先在凯迪拉克锐歌和别克世纪上应用，之后下放到了别克E5和E4、君越、凯迪拉克CT6、XT4、GT4等。

2024年， AI大模型技术也会上车。

这些软件实力，放在一线新势力上不算扎眼，但至少说明觉醒的合资如上汽通用汽车，已经快速赶上来了。

智驾上，全新一代Super Cruise在2023年3月首搭于锐歌，现在别克E5顶配也可选装。它基于北美版本做了本土优化，可自动变道，也可指令变道，更贴近国人驾驶风格。

Super Cruise的高精地图可提供一年4次的数据更新，覆盖里程35万公里，在有图的封闭道路可实现领航辅助驾驶。截止2023年10月底，Super Cruise已实现1.6亿公里的累计行驶里程。

预计在2025年，上汽通用汽车会推出NOP高速领航辅助，别克世纪会成为首先应用该技术的车型，后续还有城市领航、记忆泊车等功能会在2025年开始准备上车。

我们看到的是，有的新势力在2023年就实现了领航辅助，还能车库自动找车位；看不到的是，传统车企包括上汽通用汽车和主流自主品牌，仍在严格按照「车规级」做事，相比速度更看重「鲁棒性」。

简单说，传统大厂的产品相对更可靠。

小结

分歧是显然的，合作是必然的。

中国品牌阵营，朱华荣虽然对华为的智选车有微辞，但长安还是和华为的车BU以HI模式成立了新的合资公司Newcool。蔚来虽然和广汽分手，但最近连续和长安、吉利、奇瑞、江淮巩固了换电联盟。

国际品牌阵营，宝马、奔驰两个百年对手，最近也宣布要共建超充，一向对传统车企不服的特斯拉，也频繁向友商示好：开放48V电气架构、普及北美充电标准、向其它品牌开放超充站，其中包含通用。通用自己也没闲着，它和Stellantis、现代、起亚、本田、宝马和奔驰等七家北美车企，宣布成立“联合充电”的合资公司，想建立像加油站一样的充电站，方便用户。

所以，新能源的下半场如果拉长时间线，合资确实可能形成“反扑”，而且是集团军方式。最终能否成功不重要，重要的是在拉锯战中能让消费者看清不同阵营的实力和价值观，并从充分竞争中获得更多选择与实惠。

至少，对决放在中国市场，无论谁输谁赢对我们都有利，因为它们得投入。比如上汽通用汽车说，到2025年它对电动化、智能化技术的总投入将达700亿元。这能造多少个小米汽车啊？

除非，新能源这个战场本身发生变化。