文|盒饭财经 赵晋杰

编辑|王靖

被余承东暗暗戳到的雷军，又在网上搞起了公开投票，“今天华为余总在他们的发布会上，调侃我们#小米su7#原装手机支架的设计。你支持车上有原装手机支架吗？你觉得我们为啥做原装手机支架？”截至目前，在参与的20.6万人中，有85%选择支持雷军。

在4月11日的鸿蒙生态春季沟通会上，余承东在给二次上市的智界S7讲解智能座舱功能时，提到“不理解为什么那么多车需要手机支架，后来我才明白，是他们导航不行。鸿蒙车机导航更好用，不需要手机支架。”

此前雷军在发布小米SU7时，配套推出了两款手机支架，分别为售价149元的车载无线充手机支架，和售价99元的车载手机支架。

面对小米SU7 21.59万元-29.99万元的售价区间，降价增配，成了这场“抢7”大战中余承东祭出的招式之一。

智界S7 Pro售价保持24.98万元未变，但新增了华为视觉智驾ADS基础版，电池包从62度增加到82度，智界S7 Max售价从28.98万元降到26.98万元，智界S7 Max+售价从31.98万元降到29.98万元，智界S7 Max RS售价从34.98万元降到32.98万元，

直降2万之外，面对小米SU7长达7个月以上的交付周期，余承东应对这场“抢7”大战的另一招式，便是即时交付能力。

去年11月亮相后，智界S7一度创造过单日大定破2万辆的纪录，但火爆的订单却未能转化为实际的销量。中国汽车流通协会数据显示，去年12月智界S7上市首个完整月销量仅为784辆，今年1-2月，智界S7销量分别只有604辆和794辆。

产能危机成为导致智界S7销量灾难的主要原因。有智界S7销售曾向字母榜（ID:wujicaijing）表示，去年12月该车日产量只有80辆，并一度引发外界猜测奇瑞对智界区别对待。

智界S7二次上市活动中，奇瑞董事长尹同跃对外澄清了与华为的合作问题，表示智界当前是奇瑞第一优先战略项目，并成立了专属的智能制造工业园区，以及专项资源投入保障。“我和余承东每个月进行一次线下交流，每周进行一次线上交流，每天都会有微信交流。”尹同跃说道。

解决掉产能危机后，智界S7二次上市当天便被爆出抢单小米SU7的消息，有门店销售联系已经下定小米SU7的客户称，转定智界S7的话，可以为其申请5000元优惠补贴。

坐不住的雷军，也开始主动释放交付提前的消息。在与供应链企业制定好新的产能提升计划后，原本将于4月底交付的小米SU7/小米SU7 Max，预计交付时间会提前到4月下旬，小米SU7 Pro的交付时间，也将从原定的5月底提前到5月下旬。

比拼产能的背后，进一步凸显着雷军和余承东两人，在这场“抢7”大战中不容有失的决心：前者需要靠小米SU7一鸣惊人，后者需要靠智界S7证明华为继问界后，有连续制造爆品的能力。

短短一周时间内，两家新能源车企相继在话题度上与小米创造出联系。

在点评手机支架之外，余承东另一个暗指小米的动作是在讲解智能驾驶能力环节，特意强调“华为智驾是现货不是期货”。

小米SU7发布时，雷军提到城市NOA功能将在4月开启用户内测，5月开通10城，8月全国开通。这周内率先蹭上小米流量的智己，在发布智己L6新车时，给出的也是一个智驾期货，无图城市NOA公测将在二季度开启，年内覆盖至全国。

一开始，智己也像余承东一样，盯着与小米SU7的不同找比较优势。

“到底什么是真智能？”智己汽车联席CEO刘涛在4月8日智己L6发布会上，抛出疑问并自问自答，“手电筒、手机支架、外接音箱座、外接的氛围灯，真的可以用琳琅满目来形容，我和团队都非常佩服友商的想象力。”

接下来，小米SU7这个友商，迎来智己L6的全方位对标，从三电到零百加速时间、底盘等。但在详细参数比较环节，智己玩砸了这场“抢7”游戏，把前后电机均采用SiC碳化硅模块的小米SU7 Max，错误标示为前IGBT后SiC，用以彰显自家智己L6前后均SiC的配置优势。在小米三条连续追责微博之下，智己不得不因此致歉。

相比智己明晃晃的硬蹭，同样自带流量的华为，原本并不需要傍上小米。但余承东有不得不这么做的现实考量。

智己L6再怎么说也是一款新车，并对外发布了包括“灵蜥数字底盘”“第一代光年固态电池”等新技术，相比之下，智界S7则是一款妥妥的旧车，早在去年12月就曾正式发布，且二次发布也并未带来全新技术加持。

面对创新卖点缺失的局面，余承东想要为智界S7博得更大关注度，就不得不在营销层面多下功夫，当下自带流量的小米SU7，无疑是最好的营销对象。

现实考量之外，通过制造话题创造流量，在手机圈早已司空见惯。

余承东傍上小米之前，雷军在小米SU7发布会上也隔空戳过余承东。讲到小米SU7顶配版实现四驱800公里续航时，雷军脱口而出“遥遥领先”，并说道：“我觉得老余牢牢把遥遥领先干到了我们的脑海里。”

如何评判一个造车新品牌和它的产品真有价值，2023年7月，理想汽车创始人李想曾给过一番验证标准：一是销售愿意卖；二是用户愿意买；三是让对手特别恨。三者缺一个，品牌都注定会昙花一现。

小米SU7，无疑是当下最招对手“恨”的产品，甚至引得雷军都不得不感慨，“大家现在都是拿着放大镜来看小米SU7，我们压力很大。”

在跨界进入造车领域之前，雷军在手机圈遭遇的竞争，动辄会涉及诉讼纠纷的地步。

手机圈的诉讼纠纷手段暂时尚未蔓延至汽车领域。面对友商，对手的“恨”更多表现在价格和产品配置比较层面。

陷入产能交付危机的小米SU7，首先遭遇的便是抢单。随着智界S7开始海量交付，已经有门店销售对下定小米SU7的用户，承诺给予与5000元定金相等的优惠补贴。类似抢单行为，在去年问界M7遭遇产能危机时，也曾多次被友商上演。

但小米和雷军，将要面临的友商，不止华为和余承东。可以预见，在2024年剩余的大半年时间内，小米SU7将成为一众新能源车企共同的友商。

小米SU7发布会结束后，李斌便与雷军同屏拍摄了一段视频，在表达自己对小米SU7的祝福之外，李斌难掩担忧之情，“SU7太猛了，让我们后面发布的乐道都不好定价了。”

3月中旬，李斌对外披露蔚来第二品牌“乐道”将于5月中上旬正式发布，首款新车或将定位轿跑SUV，售价瞄准20万-30万元区间。

同样盯着20万-30万元区间的，还有李想。为了冲击年销80万辆的2024目标，李想将在二季度推出一款更便宜的新SUV——理想L6。

已经靠小鹏P7与小米SU7成为直接友商的何小鹏，更是会在年内推出一款10万-15万元级别纯电汽车，在价格和配置层面继续内卷。

雷军和小米，已经被安排好了跟即将发布的新能源产品挨个过招的命运。

小米SU7的到来，某种程度上为BBA们松了松绑，以往喜欢在发布会上拿BBA对标的新能源车企，现在有了新的参考对象。

被余承东们高喊着对标、被干掉的BBA，在过去的2023年，销量不仅没被打下来，反而完成了同比增长：

2023年，宝马在中国市场共交付82.5万辆汽车，同比增长4.2%，成为2023年BBA在华销量第一品牌；奥迪在华共交付72.9万辆汽车，同比增长14.7%；奔驰在华共交付76.5万辆汽车，同比增长1.7%。

BBA销量在2023年由跌转涨的原因，更多是因为它们卖得更便宜了。2023年，奔驰、宝马、奥迪品牌成交均价，同比分别下跌1000元、8000元，1000元。

承担销量重任的34C（宝马3系、奥迪A4L、奔驰C级），大幅让利：宝马3系成交均价从2022年的30万-35万元，降至25万-30万元；奥迪A4L常年优惠近10万元；价格坚挺的奔驰C级，部分地区裸车最高优惠也超过10万元。

对标一年后，一众造车新势力才发现，各自可能才是彼此最大的竞争对手。而且，随着BBA开始降价促销，新能源车企彼此间的竞争，将愈演愈烈。

进入2024年，以价换量的游戏在造车新势力间加码上演。起售价一度高达31.98万元的问界M7，在经历最新一轮降价后，起售价已回落至22.98万元。2023年6月上市之初定价20.99万元起的小鹏G6，在智界S7发布的同一天，再次降价，起售价来到17.99万元。

BBA和造车新势力们的价格战，让参与程度低的特斯拉或多或少受到了影响。今年一季度，特斯拉交付量只有38.7万辆，同比下滑8.5%。这是特斯拉自2022年第三季度以来首次跌破40万辆关口，且创下近六年来的最大下滑。

Wedbush董事总经理、资深股票分析师Daniel Ives对此评论道：“虽然我们预计特斯拉第一季度的交付量会很糟糕，但实际的数据是‘一场绝对的灾难’。我们认为，对于马斯克来说，这是特斯拉的关键时刻，否则未来还会出现一些更黑暗的时刻，这可能会扰乱特斯拉的长期叙事。”