文|深潜atom

众所周知，造车烧钱，上市无疑是解决资金问题的最有效途径。

在国产造车新势力2021年销量排名中，第一梯队的蔚来、小鹏、理想已逼近10万辆大关，第二梯队中的哪吒、威马分别交付69674辆和44157辆，零跑位列第二梯队第三名，身处造车新势力中下游。

△造车新势力企业交付情况

近日，根据证监会披露的信息显示，浙江零跑科技股份有限公司，向中国证监会国际部递交的《境外首次公开发行股份（包括普通股、优先股等各类股票及股票的派生形式）审批》材料获得受理。这意味着，零跑科技将不久后正式冲刺港交所上市。

事实上，早在2021年10月，便有传言称零跑汽车正考虑在香港进行IPO，募资至少人民币64.5亿元。但官方很快回应称消息不实。如今随着零跑向证监会递交境外IPO审批材料，这一传言已经近乎“被坐实”。

过去两年，造车新势力头部企业扎堆上市，小鹏、理想均已在美股、港股双重上市，处于第二梯队的车企也不断有上市传言。哪吒汽车被传将拟赴港上市，最早在今年下半年进行IPO；威马汽车在2021年完成5亿美元融资后疑似开始为登陆港股做准备；高合汽车也在近期传出将要IPO的传闻，正在与瑞银集团和摩根士丹利合作安排潜在上市事宜。

一边是蔚来、小鹏、理想稳居头部，一边是哪吒、威马力压一头，身后还有华为、小米、百度等等巨头虎视眈眈，零跑汽车没有如愿领跑，不过抢滩资本市场的脚步倒是急促了，展现了极强的执行力。在新能源赛道愈发拥挤的趋势下，未来一年能否成功上市对新势力第二梯队品牌来说尤为重要。

01、第二阵营冲刺上市

当下，尽管造车新势力单月销量屡创新高，但现实却是还没有一家企业实现盈利。当然，造血能力差是新势力的共性，销量跑不起来对业绩而言最为致命。

虽然零跑的竞争对手排序上首要是哪吒、是威马，但在朱江明的眼中，和特斯拉平起平坐，才是他的目标。从首款车型问世起，零跑就开始了一场与特斯拉的单方面缠斗。

上市前期，零跑首款产品S01以部分功能对标特斯拉为卖点，但很多都需要通过后期OTA实现，如此败好感度的操作，确实难以令消费者买账。

然而，更讽刺的还在后头。高开低走并不是S01的原罪所在，产品故障频发才是销量低迷的罪魁祸首。

S01上市后，制动系统故障、动力系统故障、控制系统故障等问题如影随形，200位忍无可忍的S01车主选择在2020年5月零跑T03上市当天，向品牌方发出公开信，希望零跑就车质问题给出书面答复。

呼应200位车主们维权的却是零跑给出的敷衍回应：“整车产品质量符合国家标准”、“多为偶发性问题，并非安全质量问题“，如此说辞，显然难平消费者的怒火。

迫于压力，零跑在同年10月，共计召回了150辆2019款零跑S01。如今在车评网站的产品口碑中，仍然可以看到大量“总续航里程虚”、“宣传功能至今未实现”等用户评价的槽点。

虽然产品方面存在争议，但是朱江明对时代风向的嗅觉仍然毋庸置疑。在2021年7月的零跑2.0战略发布会上，朱江明放下豪言“三年超过特斯拉、2023年进入造车新势力Top3、2025年80万辆”。

按照朱江明的规划，零跑将于2025年底前推出覆盖35万元以内价格区间的8款全新车型；2022年进军海外市场；2025年整体销量达到80万辆；2024年预计实现全场景自动驾驶技术，力争三年内超过特斯拉。

在零跑的官方宣传语境中，零跑是除特斯拉以外，唯二真正具备智能汽车自研、自产、销售和服务一体化完整产业链闭环的新能源车企，所以说超越特斯拉的豪言壮语或许多多少少有迹可循。但五年内实现年销量80万辆实在显得过于夸张。

要知道，零跑2019年销量破万的计划，前10个月还未达700辆；而2020年目标销量5万辆，实际销量11391辆。零跑画的饼，无一实现。就目前的车型矩阵及销量情况，还不足以撑起2025年80万的宏伟目标。

当然，朱江明如此执着地画饼，或许和零跑的上市计划难逃干系。对于资本而言，新势力第二梯队中的“第一股”，显然比其他迟来者更具价值。超越特斯拉也好，80万辆也好，背后都是零跑对于上市的良苦用心。第二阵营的确很难，向上是实力更雄厚、市场认知度更高的蔚小理，向下，是进则生、退则死的悬崖。

02、全域自研的利与弊

如果说，上市后的大额资本流入可视为零跑持续发展的燃料，那么长期以来坚持的全域自研，则是零跑欲“领跑”新势力的杀手锏。

朱江明既是零跑汽车的创始人，也是大华股份的联合创始人兼CTO。在将大华股份做到安防领域全球第二后，朱江明开始寻找新的增长点，相比于安防领域千亿市场规模，新能源汽车是一块容易吃到且又大的新蛋糕。朱江明顺势切入，在2015年年底正式成立零跑汽车。

作为拥有近30年的研发制造经验的“理工男”，朱江明认为核心技术自研对于企业长远发展有着重要意义，甫一开始，零跑就坚定地选择了“全域自研”，从芯片到三电系统到车联网解决方案等等核心技术，始终坚持自主研发。

△凌芯01

在2021年11月举行的广州车展上，零跑汽车董事长朱江明对零跑汽车多年来推行的“全域自研”进行了详解。他说：“我们通过全域自研，来取得自己的核心竞争优势。”他表示，驱动总成、电池领域也已从外采电芯，发展到自己做模组、Pack和BMS（电池管理系统）。此外，零跑汽车在车机系统、云平台、智能驾驶等都实现了自研。

此外，为了摆脱芯片“卡脖子”的困境，零跑与大华联手打造智能驾驶芯片“凌芯01”，并已搭载在零跑C11上。倘若凌芯01实现量产，有望成为中国首款自主研发的智能驾驶芯片。

对零跑来说，“全域自研”的最大好处是未来规模效应带来的低成本。朱江明表示，尽管前期全域自研需要大量的成本投入，但是通过销量规模可以分担每辆车的边际成本，包括软件研发成本和硬件采购成本。

但另一面，“全域自研”也给零跑带来了其它问题。首先，研发投入带给财务的压力是巨大的。虽然零跑没有公布每年研发投入的准确数字。但是，参照蔚小理三家，动辄一家企业在研发上每年投入就是10亿元计，零跑背后的大华股份2021年前三季度的净利润才只有24亿。

“全域自研”的庞大投入，一方面可能让零跑的现金流变得紧张，一些营销或渠道拓展支出不得不为技术让路；另一方面，技术自研是一个较外采或联合开发更为漫长的过程。比如，重点打造的C11其宣传的L2辅助驾驶，事实上已经滞后了蔚来、小鹏近2年的时间。

除了研发缓慢之外，自研技术的实力是否过关，会不会导致产品品控出现问题，这些也是零跑要面对的问题。研发实力强是一方面，但要把实力转化为销量才是最关键的，就好像学生懂的再多，考的不好也白搭，而零跑欠缺的地方就在于此。看似准备大干一场，结果一到战场，销量还是差强人意。

03、还没学会讨好用户

根据DoNews报道，多位消费者投诉，零跑汽车不按时交车，且不说明原因，店员态度恶略，或涉嫌合同欺诈。

在渠道上，零跑采取最低成本的模式，以加盟为主，直营为辅。与特斯拉和蔚来等以增加用户停留为理念，打造包括咖啡、特饮、阅读等在内的舒适休息区不同，零跑中心的设计理念更以销售为导向，不会有过多城市生活空间这样的属性。

就数量来看，截至2021年6月，零跑在全国共有158家门店，覆盖全国一、二、三线城市，而这个数量是蔚小理在去年已经完成的网点布局。

陈旧的销售模式，在新势力推崇“用户至上”的服务理念中显得格格不入，自然也难以在消费者心中留下印象，为产品带来溢价。

作为造车新势力第二梯队中的一员，抢先一步推进上市的零跑届时能否延续资本市场的红利？在新的资金进入后如何打开进一步知名度？ 寄予厚望的C11能否撑起销量、提升品牌形象？这些问题的答案目前还不得而知，也考验着零跑的业务实力。上市后的零跑汽车究竟会走向何方，我们拭目以待。