文|​雷科技

比亚迪也要像特斯拉一样在海外建厂了?这并不是谣言。2 月 16 日，比亚迪汽车工业有限公司(以下简称“比亚迪”)与 UZAVTOSANOAT JSC(以下简称“UzAuto”)签署战略合作谅解备忘录。比亚迪还表示，根据协议要求，双方将合作推广新能源车，促进当地新能源汽车产业全球化发展。

据了解，UzAuto 是乌兹别克斯坦的国有汽车集团，目前拥有国内及地区间庞大的销售网络和完善的售后服务体系。虽然从协议来看，比亚迪并不是独资建厂，但与UzAuto的达成协议合作开发新能源车在外界看来，更像是在寻找代工方，扩充产能，并且以此作为基点正式进军欧洲市场。

对于比亚迪为何选择UzAuto作为合作方开发新能源车，而不是像特斯拉一样独资建厂，我想与比亚迪目前的产能紧缺的状况有极大的关系。不仅如此，对于志在全球市场，想成为全球性车企的比亚迪来说，毫无疑问是需要拥有自己的海外独资工厂的。为何这样说，且听我细细道来。

产能紧缺的比亚迪

毫无疑问，早早就以新能源为发展方向的比亚迪目前是为数不多完成了电气化转型的传统车企。此前，比亚迪发布了1月的产销数据，比亚迪乘用车1月全系销售95180辆，同比增长126.1%，其中新能源乘用车销售92926辆，同比增长367.6%，占品牌总销量的占比超过98%，可以说经过多年的转型，比亚迪实质上已经是一个新能源车企。

然而，新能源车销量屡创新高的比亚迪却面临着一个尴尬的局面，那就是无车可交。据了解，DM-i技术自发布以来就备受消费者追捧，截止到目前虽然秦、宋、唐三款DM-i车型的订单已经超过了10万辆，不过却遇上了产能危机。由于没有办法及时交车，大量的宋Plus DM-i车型准车主甚至一度将其送上了投诉榜前三。

无车可交的比亚迪最近也在努力解决产能问题。据相关媒体透露，比亚迪已经接手了位于江西抚州的大乘汽车工厂，并计划在旧工厂的基础上增加电池装配线、天幕涂胶机器人等设施，以将燃油车生产线改造为电动车生产线。未来，该工厂将投产海豚等车型，生产规模为3万辆，项目达标后，年产能甚至有望上升至20万辆以上。

虽然比亚迪接手大乘汽车工厂的消息让很多等车颇久的比亚迪车主缓了一口气，但改造工厂无疑是需要一定的时间的，长远来看，这是一件利于比亚迪的操作，不过短期内明显无法缓解比亚迪的产能问题。

远水救不了近火，本就产能极度紧张的比亚迪却没有放缓新车发布的节奏。日前，比亚迪全新的元 Plus正式上市，官方指导价13.18万元~15.98万元。由于价格足够吸引、空间宽敞、智能配置丰富，此前预售的时候就收到2万台的订单，如今正式上市，按照预售的热度，元Plus热销只剩下时间问题，这意味着本就极度紧张的比亚迪产能将雪上加霜。

不仅如此，比亚迪还规划了海洋网络以及高端品牌，目前军舰系列的首款车型驱逐舰05将要近期上市，而高端品牌也传言要在今年的北京车展上亮相。毫无疑问，随着比亚迪更多的新车推出，比亚迪目前的产能将要承受极大的挑战。

严格意义来说，产能极度紧张的比亚迪目前的大本营就是国内市场，不过2021年国内新势力掀起了出海浪潮，比亚迪也不甘寂寞，在去年6月份开启了出海战略。2021年6月7日，比亚迪首批100台唐EV在上海港集结，正式起航发运挪威。

作为计划，比亚迪将在2021年内累计向挪威发运1500台唐EV，这是比亚迪在海外市场迈出的里程碑式步伐。目前，比亚迪已经与北欧领先的经销商RSA合作，为当地终端消费者提供市场、销售、售后以及零部件供应等一体化服务。

对于比亚迪来说，在产能极度紧张的背景下，启动出海战略更多只是占位而已，距离大举进军欧洲市场的日子还远着呢。不过随着欧洲大力推动新能源车以及特斯拉在欧洲市场的销量节节攀升，志在成为全球性车企的比亚迪不眼热是不可能的。在不影响国内的产能的条件下，寻找合适的合作方代工无疑是最快的途径，所以这个时候比亚迪与UzAuto签订协议，共同开发新能源车也是情理之中。

比亚迪必须要海外建厂?

对于时下的比亚迪来说，推行国际化并不是最迫切的问题，不过对于志在成为全球性车企以及与特斯拉进行竞争的比亚迪来说，国际化是必由之路，而其中海外建厂又是国际化进程的重要标志。那么为何此次比亚迪没有像特斯拉一样，直接独资建厂而是选择UzAuto作为合作方呢?

对于这个问题，首先目前比亚迪的大本营仍然是国内市场。如果盲目推进海外建厂的话，那么就会过多地分摊比亚迪的资源、资金以及人力，这对仍在大举扩大自己在国内市场的优势的比亚迪来说，是不可接受的。而且一旦分心，如今正火的比亚迪很可能会把目前的市场让渡给其他虎视眈眈的新势力，所以为了避免这样情况出现，选择UzAuto合作，试水代工无疑是最好扩大产能的解决方法。

而且前文也提及了，目前距离比亚迪大举进军海外市场还为时过早，选择UzAuto作为合作方除了不会分摊比亚迪过多的精力，还可以分摊风险，就算日后国际化进场不顺，也不会耗费过多的资源，做到进退有度。

此外，此前比亚迪所推出的车型当中是不像特斯拉一样都是全球车型，所以像比亚迪唐EV之前出口欧洲市场都是需要进行适配，这对于要进行国际化战略的比亚迪来说是不利的。不过这个问题，随着比亚迪元Plus的推出，这个问题也得到解决。在比亚迪元PLUS上市现场，比亚迪汽车王朝网销售事业部总经理路天就强调，元PLUS是比亚迪首款“战略出海”的全球化乘用车，如今已经开始出口澳洲。有了全球车型，比亚迪无疑可以先通过UzAuto进行代工，试探一下欧洲市场对元PLUS的接受度，再作打算。

不仅如此，乘用车工厂的建设不是一蹴而就的。虽然比亚迪早在1998年，比亚迪就以公共交通为切入点进入了欧洲市场。经过20余年的耕耘，比亚迪已经在欧洲不少国家建立了电动大巴工厂，目前，比亚迪纯电动大巴累计运营里程超过8千万公里，足迹遍布欧洲20多个国家逾100个城市，包括荷兰阿姆斯特丹、英国伦敦、西班牙马德里、挪威奥斯陆、丹麦哥本哈根、瑞典斯德哥尔摩等欧洲城市，这只是商用车工厂的建设经验，不能照搬到乘用车的建厂上。

而且对于比亚迪来说，特斯拉建造柏林超级工厂所遭遇的种种阻挠还历历在目，所以为了避免这种情况，比亚迪在进军欧洲市场初期尝试代工模式无疑是最保险的措施。事实上，与UzAuto合作代工并不会影响比亚迪继续推进海外建厂。总的来说，与UzAuto合作研发新能源车，只是比亚迪根据目前的形势作的权宜之计。一旦比亚迪的海外战略开展顺利，销量有明显的增长，那么对于独立性更好的独资工厂一定会是比亚迪的首选。

其实，如果有了解国内新势力的人会发现，寻求海外建厂的并不止比亚迪一个，此前爱驰此前就透露正在对海外工厂进行选址。据爱驰的海外执行副总裁Klose介绍，“爱驰一直希望将生产与外部组织的电池制造结合起来，目前已经有了几个候选的地点，不过目前这些考量仍处于起步阶段。”

除了爱驰以外，蔚来汽车在去年也曾表示过考虑在欧洲设立工厂，目前蔚来汽车已经在当地招聘人才，并任命曾在 Airbnb、PayPal 和 eBay工作过的亚历克斯·施瓦茨 (Alex Schwarz) 作为欧洲市场的首席执行官。

毫不夸张的说，对于海外建厂，比亚迪海外建厂不会是第一个，也不会是最后一个，我相信所有志在成为全球性车企，并想与特斯拉一较高下的新势力最终都会选择海外建厂。毕竟，这是成为全球化车企的必由之路。

总结：对于比亚迪来说，选择与UzAuto合作研发新能源车是它基于自己目前的境况，选的最适合自己开拓欧洲市场的模式。相比于投入过多的资源并且短时间也没这么快见成效的海外工厂，代工模式无疑是比亚迪为了不被特斯拉抛离的一条捷径。当然，这只不过这终究只是权宜之计。如果通过代工模式成功进军欧洲市场，那么比亚迪的下一步一定会效仿特斯拉直接在海外建厂。至于目的地在哪，相信目前势头真猛的比亚迪不会让我们等太久。