文|锌财经 路世明

编辑|大风

3月2日，部分造车新势力厂商已经公布2月份新能源车交付数据。根据销量排名，哪吒汽车以7117辆首次排在第二位，同比增长255%。相比1月第三的排名，哪吒汽车再次刷新了在新势力排行榜中的名次。

在造车新势力中，哪吒汽车的热度与名气相比“蔚小理”要逊色不少，且此前大部分销量均来自于“对公”、“网约车”，但随着近一两年个人销量市场的占比越来越高，哪吒汽车“为人民造车”的策略得到了消费者的回应，小高光接连而至。

不过，短暂的高光并不意味着什么，哪吒汽车的路仍不坦荡。

如今，在新能源补贴退坡的形势下，维持现状势必要与五菱、比亚迪等实力雄厚的传统车企争低端市场，可要想通过哪吒S撕掉低端的标签，又难免要与铁三角“蔚小理”刀锋相见。

在本就竞争激烈的市场，这两条路显然都不是好选择，要想“出人头地”，哪吒汽车还有很长的路要走。

满身法宝闹车海

纵观市场，造车新势力的路不过四步：融资、交付、上市、造血。

融资作为首要条件，直接决定着一个品牌的生死存亡。以拜腾为代表的部分车企来说，均已倒在了资本寒冬期，而即便是度过寒冬的玩家们，也在不断寻找新的血液来“续命”。

和众多玩家不一样的是，哪吒汽车在资本方面，有着得天独厚的优势。

哪吒汽车品牌发布于2018年，但其母公司合众新能源汽车有限公司在2014年就已经成立。早期，合众不过是创业关联资源公司，但时间来到2019年，合众汽车迎来了两个新股东，分别是南宁民生新能源产业投资合伙企业和宜春市金合股权投资有限公司。

特殊的是，这两位股东的背后分别是南宁国资委、宜春国资委。这一番融资，让合众新能源的投资方由最初由创业关联资源公司，转向了国有公募资本，为哪吒汽车的“地方”业务打下了夯实的基础。

有了国资的加持，在随后的几年时间里，哪吒汽车又接二连三地吸引到了各路大佬级的资本为其站台。

首先是周鸿祎，2021年4月哪吒启动D轮融资，奇虎360领投29亿元，投资全部完成后，360间接合计持有哪吒汽车16.594%股权，成为了哪吒汽车第二大股东。

周鸿祎在采访中表示：“我们的选择不多，新势力的前六名中，四个已经名花有主，哪吒汽车已经累计生产下线超过4万辆，完成了核心种子用户的积累，初步奠定了市场拓展的基础。”同时他也表示，所缺少的智能驾驶，智能座舱，包括互联网基因，互联网思维以及整个车载安全都由360来提供。

凭借360在智能安全、互联等方面深厚的技术积淀，哪吒汽车在互联技术领域更上一层楼。

其次则是“电池茅”宁德时代。去年11月8日，锂电巨头宁德时代与哪吒汽车正式签署战略协议。根据哪吒汽车的公告，宁德时代将参与D2轮融资，战略投资哪吒汽车，并在技术研发和供应链保障领域全面开启战略合作。

据悉，在资本投入之前，宁德时代与哪吒汽车已有合作。早在生产第一款产品哪吒N01时，哪吒汽车就与宁德时代形成了合作伙伴关系。

众所周知，宁德时代在产业端的话语权非常强势，技术的领先让车厂对于宁德时代的电池趋之若鹜，满销满产已是常态。但从未投资过车厂的宁德时代首先落子哪吒汽车，也意味着在同类车的竞品中，哪吒已经在电池端保持了绝对优势。

今年2月21日，哪吒又完成了新一轮超过20亿元人民币的融资，投资机构包括中国中车集团旗下的中车基金和深圳市国资背景的深创投等。有消息称，完成 D系列融资后，哪吒汽车的估值超过250亿元，公司将于年内启动赴港IPO。

在各路公募资金，以及宁德时代、360集团、北汽产投等机构的加持下，哪吒汽车在资本方面相比其他新势力更为华丽。这些资本不仅为哪吒带来了相对宽裕的资金，也为哪吒汽车带来了智能化、电池等方面的技术支持，这一点至关重要。

毕竟造车从概念到产品再到交付，不仅需要资金、研发技术、人才等方面的高投入，还需要漫长的产出周期，在这一系列过程中伴随着太多不确定性的风险。

瞄准低端市场

过去很长一段时间里，国内新能源汽车行业的共识是，市场仍处于“哑铃型”，即“哑铃”两端的微型电动车和高端智能电动车为当下市场的主力。

一边是以五菱宏光MINI EV为代表的微型电动车阵营，另一边是以“蔚小理”为代表的高端智能电动车阵营。它们的共同点，就是避开了7-20万元价格区间的市场。而哪吒汽车给自己的定位是“人民的车”，在创立初期就立志于实现“让高品质智能电动车触手可及”的愿景。

虽然眼下造新能源车的企业越来越多，但基本上走的都是高端大路线，旗下产品和经营理念也更偏向国际品牌的风范，像哪吒这种从低端车入手的新能源车企，市面上其实并不多，不外乎威马等车企。

从产品分布的角度看，哪吒汽车目前一共有三款车型，定位从高到低分别是哪吒U Pro、哪吒S，以及哪吒V，其中哪吒U Pro属于紧凑级纯电动SUV车型，售价区间达到了9.98-16.18万元，一共提供五款车型。

哪吒S是纯电动轿跑车型，目前尚未推向市场，也没有披露正式售价;哪吒V定位小型纯电动SUV，近期发布的魔力版和魔女版车型，售价分别为7.69万元和7.29万元，标准续航版的起售价仅为5.99万元。

对比蔚来ES6、小鹏P7以及理想ONE等高端车型，哪吒汽车的价格确实“亲民”得多。而正是这样的市场定位，让哪吒巧妙地避免了和“蔚小理”硬碰硬。

“蔚小理”虽然开上了发展的快车道，但基本把主战场集中在了中高端，这在客观上给了哪吒汽车一个相对宽松的发展环境，让哪吒找到了属于自己的一个市场，抢占先机并站稳脚跟。

显然，哪吒的这一策略奏效了，并且迎来了接二连三的高光时刻。据乘联会数据显示，2021年下半年，哪吒汽车已经在单月销量上多次位列“造车新势力”车企前三名。2022年1月8日，哪吒汽车突破总数10万辆，已经逼近造车新势力第一阵营。

但成也低端，困也低端。走上舞台的哪吒汽车再也不能闷声卖车了，因为它的身上聚集了太多目光，在这个战火纷飞的市场，总会有人想拉它下台。摆在哪吒面前的是，要么更低端、要么走高端，但这并不是两条好走的路。

前路并不坦荡

哪吒汽车占了低端市场相对宽松的竞争环境的便宜，但同样受困于低端带来的品牌牢笼。

自2022年1月1日起，国家实施最新的新能源汽车补贴标准，在2021年基础上退坡30%。与此同时，芯片短缺、动力电池原材料价格上涨，多重因素短期内无法缓解，又进一步倒逼新能源汽车价格上调。

但涨价给哪吒汽车带来的是前狼后虎的局面。

首先，在“低端”市场并不只有哪吒一个玩家。长城、长安、吉利、比亚迪无一例外都在10万级别的电动车市场投放了产品，而且随着时间的推移、电气化战略的推进，还会有越来越多的细分车型进入这个市场，这意味着哪吒汽车目前的低价策略无法一直延续下去。

如果哪吒汽车继续下探，则不免进入传统车企坚守的腹地。无论是长安、吉利、比亚迪，长城还是五菱，只要一两家出手，那对哪吒汽车来说都是难以招架的，想要分一杯羹将是难上加难。

而且，10万元这个级别的市场也是传统燃油车的主力市场之一，哪吒稍有不慎，还有可能会被燃油车抢走市场份额。

一个事实是，无论哪家二线新势力品牌冲上了一线阵列，无疑都会拼命保住目前的销量地位。这也就意味着车企必须在策略上做出改变，否则在这个同质化严重的环境中，会很快被拉下马。那么对于哪吒来说，既然继续下探不成，那就要考虑提升销量和品牌价值。

可惜的是，如今的哪吒并没有与“蔚小理”扳手腕的能力。

去年360在入股哪吒时，曾披露了哪吒汽车的财务数据：2020年全年，哪吒汽车实现营收12.97亿元，2021年上半年，哪吒汽车实现营收16.32亿元，亏损6.93亿元。与之相对比，2021年上半年蔚来的营收为164.32亿元，以客单价的差距，哪吒需8-10倍高于蔚来的销量才有搏一搏的底气。

同时，价格上的差异也导致了利润空间的不同。在同等销量之下，高端车型的营收数据也更理想一些。财报显示，2021年第三季度，蔚来整车毛利率达到18%，而哪吒汽车的毛利率最多仅有5%，与第一阵营仍相去甚远。

接着是产品层面，目前哪吒汽车还没有形成体系化的产品线，在SUV以及适用性更强的细分车型方面还有短板。技术方面虽然有360背书，但与百度及华为的技术实力仍不在一个等级上。

总的来说，无论政策、向上、向下、产品还是技术，哪吒汽车实际上都处于一个比较尴尬的位置，左右为难。

夹缝中的哪吒虽然艰难，但得益于国资背景，有“B端”业务的托底，哪吒汽车也不会像拜腾等品牌一样溃败。所以摆在哪吒汽车面前的是，如何在稳定的现金流下去一步步试错，以时间换空间，择机而动。