文|龚进辉

“蔚小理”上市之后，造车新势力第二梯队玩家也有意挺进资本市场。这不，最近，零跑汽车（以下简称“零跑”）向港交所递交招股书，中金公司、花旗、摩根大通、建银国际为联席保荐人。

零跑创办于2015年12月，只比蔚来、小鹏晚1年成立，比理想晚几个月成立，属于起步较早的造车新势力。不过，论出身的话，零跑真的是从零起跑，既没有互联网背景的“蔚小理”懂用户、擅长资本运作，也不像威马、爱驰积累汽车行业资源、懂生产制造。

说白了，零跑完全是以门外汉的姿态杀入新能源汽车行业，一把手朱江明甚至不知道汽车生产和销售需要准入资质，以为造出来到中汽中心检测合格就可以卖，也不知道汽车有哪些专业、要招哪些人。经过2年蛰伏，终于在2017年11月，零跑首款产品S01正式亮相，2019年1月正式上市，同年6月开始交付。

S01交付之初，朱江明自信满满地表示，“我们对这款车的销量很有信心，目标是2019年交付1万辆，到2022年交付20万辆。”但理想很丰满现实很骨感，S01惨淡的销量给朱江明上了生动一课。2019年上半年销量为0，第三季度仅交付509辆，前10个月总销量只有692辆，这与他的预期目标相差甚远。

于是，朱江明不得不改口说道，“想完成之前的既定目标难度太大，所以目前已经不将年度销量目标作为首要完成事项，而是做好当下的服务。”话说，S01是零跑杀入造车大战的首款产品，便遭遇出师不利，预示着其造车之路注定不平坦，也教会朱江明应切记实力要配得上野心。

之后的2020年成为零跑的重要转折之年。同年5月，零跑第二款A00级小车T03上市交付，成为不折不扣的销量担当。2020年T03共卖出10266辆，助力零跑全年销量达到11391辆。2021年T03交付量为39149辆，占零跑全年销量的89.48%。

不得不说，T03俨然是“全村的希望”，不仅帮助零跑快速扭转被动局面，也大大提振零跑团队士气。它之所以大受欢迎，与产品有过人之处不无关系。T03 NEDC纯电续航里程403km，并搭载同级竞品鲜少配备的L2智能辅助驾驶功能，售价只要6.98万元起，市场竞争力十足。

虽然T03畅销给零跑带来诸多利好，但也让零跑面临两大不容忽视的烦恼：

一是战略定位与实际销售不相符。招股书显示，零跑聚焦在价格介于15-30万元的中高端国产新能源汽车市场，但交付量最大的T03却是低端车，补贴后价格在6.89-8.49万元。即便定价更高的零跑C11在去年10月开始交付，但由于T03销量占比高达近9成，零跑短期内注定无法调整产品销售结构，T03依然会是销售主力。

二是拉低零跑盈利水平。T03作为主导车型，售价偏低固然可以受到用户追捧，却不利于零跑提升盈利能力，陷入利润微薄的尴尬局面。同时，B端客户占比较高也是一大硬伤，它们议价能力更强，无形中会压缩零跑的利润空间。招股书显示，2019-2021年，来自前五大客户分别占全年总营收的27.1%、16.2%、9.5%。

因此，你会看到，随着T03的大卖，零跑营收水涨船高，2019-2021年营收分别为1.17亿元、6.31亿元、31.32亿元。但与其他造车新势力一样，零跑尚未学会养家，反而面临亏损加剧，2019-2021年净亏损分别为9.01亿元、11亿元、28.46亿元，3年累计亏损超过48亿元。

明眼人都看得出，零跑光靠T03打天下，注定不是长久之计。无论是为了提升自身盈利水平，还是为了到2025年卖出80万辆，扩充产品线势在必行。所以，除了T03之外，零跑还带来中型纯电动SUV C11，截至2021年底，共收到22536份订单，完成交付3965辆，与零跑总裁吴保军定下的1万辆目标相差甚远。

虽然去年第四季度C11实际交付量并不理想，但销售形势还算乐观，假以时日将为零跑贡献更大销量。尝到甜头后，零跑计划在今年推出第四款车型C01，定位于中大型轿车，与C11同平台打造，车长超过5米，将在第三季度开启交付。有人认为，C01将对标比亚迪汉EV和小鹏P7。

不过，外界对其市场前景并不乐观。原因很简单，20万元以上的中高端市场是兵家必争之地，“蔚小理”、比亚迪、威马等玩家已占据一席之地，建立较强的品牌认知，零跑作为后来者，估计很难啃下这块硬骨头，C01能否被大众所接受是个未知数。

除了蓄势待发的C01之外，零跑还在不断完善产品矩阵，计划在2025年底前推出8款新车型，在此期间每年都将推出1-3款新车，涵盖各种尺寸的轿车、SUV和MPV。话说，上新易、大卖难，零跑想要打造像T03一样销量独当一面的爆款并不容易，面临较大不确定性。

显然，不断上新有利于推高零跑整体销量，其到2025年能否卖出80万辆还不好说，但要实现2023年跻身造车新势力前三这个目标，我看悬。2020年底，朱江明在内部信中放出豪言，称零跑要在2023年进入造车新势力TOP 3，2025年要获得国内新能源汽车市场10%的市占率。

数据显示，2021年“蔚小理”销量均突破9万辆大关，稳居造车新势力第一梯队，背靠360的哪吒销量达到69674辆，位居第四，零跑以43748辆的成绩排在第五，同比暴涨443.5%，销量不到“蔚小理”的一半。如果零跑想在2023年如愿跻身造车新势力前三，至少得超过“蔚小理”其中一家。

但问题在于，零跑销量与“蔚小理”差距巨大，赶超谈何容易，更何况中间还隔着一个同样来势汹汹的哪吒，后者在360的加持下发展势头迅猛。在我看来，鉴于零跑销量已成规模，其很难继续维持100%以上的高速增长态势，也许到了2023年，只是进一步缩小与“蔚小理”的差距，赶超不太现实，甚至可能不敌哪吒。

因此，恕我直言，2023年零跑跻身造车新势力前三的希望非常渺茫。这意味着，继S01销售失利后，朱江明恐将再一次自我打脸。

值得注意的是，零跑在官网自称是一家具备全域自研自造能力的科技型智能电动汽车企业，造车新势力中只此一家，潜台词是自身研发实力很强。虽说企业研发实力不完全与研发投入成正比，但保持较高研发投入是非常有必要的。然而，实际情况是，零跑研发投入与头部玩家不在一个量级。

2019-2021年，零跑研发开支分别为3.58亿元、2.89亿元、7.40亿元，3年累计不到14亿元。没有对比就没有伤害，特斯拉2021年研发投入近26亿元，蔚来2019年、2020年研发投入分别为44.286亿元、24.88亿元。对了，零跑研发投入甚至比以“抠门”著称的理想还要低，后者上市前一年，即2019年研发投入超过11亿元。

尽管如此，朱江明照样立下看似遥不可及的Flag。去年7月，零跑发布2.0战略，他透露，零跑将在2023年投产激光雷达方案，2024年实现全场景自动驾驶技术。朱江明还放出狠话，零跑在辅助驾驶领域3年内超越特斯拉。我认为，零跑研发投入远低于特斯拉，即便研发效率做到极致，也无法在技术上胜过特斯拉，超越更是无从谈起。

去年，零跑推出号称中国首款具有完全自主知识产权的车规级AI智能驾驶芯片“凌芯01”，算力仅为4.2TOPS，性能远远落后于特斯拉HW3.0的144TOPS芯片，更比不上即将投产的HW4.0。如今，各大玩家均在大力布局自动驾驶，提对标特斯拉的倒不少，但扬言超越特斯拉的少之又少，不知零跑底气从何而来，难道是梁静茹给的勇气？

事实上，零跑研发投入掉队，根本原因在于受制于自身融资能力。与财大气粗且有顶级投资人撑腰的“蔚（腾讯百度）小（阿里小米）理（美团字节跳动）”相比，零跑资金体量显得相当寒酸。朱江明前东家大华股份对零跑初始投资9000万元，此后在2018年1月、2018年11月、2019年8月、2021年7月，零跑又分别喜提4亿元、25亿元、3.6亿元、45亿元融资。

截至目前，零跑已完成7轮融资，至少获得120亿元资金。在动辄上百亿的造车行当中，零跑资金实力并不算强，即便在造车新势力中也处于下风，才会在研发支出上比理想还抠门。而没钱不好办事，零跑研发投入有限，将影响自身构建核心竞争力。要知道，如今以自动驾驶为代表的智能生态愈发重要，这是吸引用户的一大关键卖点。

如果顺利的话，也许零跑将在不久后成功登陆港交所。不过，上市只是一次更受关注的融资而已，零跑所面临的各种挑战和困难，并不会因为上市而有所减少。相反，随着小米、百度、创维等科技巨头强势入局，未来零跑将不可避免面临更加激烈的市场竞争，前途不确定性只增不减，且行且珍惜！

种种迹象表明，零跑恐难“跑”进美好未来。