文｜DoNews  张宇

编辑｜杨博丞

造车新势力中又将诞生一家上市公司。

3月17日，零跑汽车向港交所递交上市申请，中金公司、花旗、摩根大通、建银国际担任本次IPO联席保荐人。根据招股书，零跑汽车计划将筹集到的资金用于智能电动汽车研发、提升生产能力、提升品牌知名度等方向。如果成功上市，零跑汽车将成为继“蔚小理”之后第四家登陆港股的造车新势力。

事实上，零跑汽车上市的迹象早已有之。1月24日，零跑汽车发生工商变更，注册资本由9.08亿元人民币增至29.08亿元人民币，增幅超220%。外界普遍猜测零跑汽车正在为上市做准备。1月27日，证监会公布零跑汽车《境外首次公开发行股份（包括普通股、优先股等各类股票及股票的派生形式）审批》进度，称已到接收材料阶段。

零跑汽车冲击资本市场的底气来自其背后堪称豪华的股东阵容。天眼查数据显示，从2016年-2021年，零跑汽车共斩获7轮融资，投资方包括大华股份、红杉中国、上海电气、中国中车等，融资金额累计超过120亿元人民币。

公开资料显示，零跑汽车成立于2015年12月，由浙江大华技术股份有限公司及其主要创始人共同投资成立。背靠安防监控设备巨头大华股份，零跑汽车已实现自研自产电驱、BMS、感知、计算、控制等多种电子部件，且拥有快速量产的迭代的能力，而这也是其不同于其他造车新势力的核心优势。根据弗若斯特沙利文的资料，目前零跑汽车是中国唯一一家具有全域自主研发能力的新能源汽车公司。

一位新能源汽车行业人士向DoNews（ID：ilovedonews）表示，业内对于零跑汽车抢先上市并不感觉意外，“从年交付量不到万辆到季度交付量突破万辆再到月交付量近万辆，零跑汽车仅用了不到两年时间，赴港上市后，零跑汽车有望增厚现金储备，支撑其后续研发等费用投入。”

零跑汽车猛追“蔚小理”，全靠低端车型拉动交付量

2021年8月，在完成Pre-IPO轮融资后的2021年零跑汽车2.0战略发布会上，创始人朱江明在现场放出了“3年超越特斯拉”“4年推8款新车”“2025年销量达80万辆”的狠话，而且还要在智能驾驶技术上实现对特斯拉的反超和领先。

不过，想要超越特斯拉并不太容易。零跑汽车在2021年的交付量为43748辆，同比2020年增长了96.8%，仅位列造车新势力年度交付量榜第六名。

排在零跑汽车前面的分别为蔚来、小鹏汽车、理想汽车、哪吒汽车和威马汽车，其交付量分别为91429辆、98155辆、90491辆、69672辆和44157辆。而作为零跑汽车的赶超目标，特斯拉在2021年的交付量为936172辆，同比2020年的499647辆增长了87%，仅第四季度，特斯拉的交付量就突破了30万辆，相比之下，零跑汽车的年度交付量甚至不敌特斯拉的季度交付量。

但也有亮眼的数据。2021年，“蔚小理”交付量的同比增速分别为109.1%、263%和177.4%，而“哪威零”的同比增速分别为362%、96.3%和320.04%。零跑汽车的同比增速远远高于“蔚小理”。

一个不容忽视的事实是，无论无论是从年度交付量来看，还是从月度交付量来看，零跑汽车的交付量数据大约都是“蔚小理”同期的一半左右，零跑汽车仍是处于二梯队的造车新势力。

具体来看，零跑汽车一共推出3款车型，分别为2019年1月发布的轿跑零跑S01、2020年5月发布的微型车零跑T03，以及2021年9月发布的中型SUV零跑C11。其中，零跑S01的销量较为平庸，而零跑T03一经推出便凭借优异性能和高性价比获得了市场的青睐，2021年第四季度，其出货量已攀升至1.33万辆，截至2021年12月31日，零跑T03累计交付量为3.9万辆，占比超过89%。零跑C11在2021年10月才开始交付，截至2021年12月31日，共获得2.25万份订单，其中已交付3695辆。

主打低端市场的零跑T03成为销量主力的另一面是，尽管零跑汽车的定位是价格介于10-30万元的中高端市场，但截至目前，其仍依靠低端车型拉动整体交付量。

进入2022年后，零跑汽车也在奋起直追。2022年1月，“蔚小理”的交付量分别为9652辆、12922辆和12268辆，而零跑汽车的交付量则为8085辆；2月，前三者的交付量分别为6131辆、6225辆和8414辆，同比增长分别为9.91%、180.03%和268.83%，相比之下，零跑汽车的交付量3435辆，同比增长446.97%，与一梯队的差距正在逐渐缩小。

与此同时，零跑汽车也在加紧新车型的推出，其在招股书中表示，后续计划以每年1-3款的速度推出新车型，至2025年年底，将推出8款新车型，除了在2022年第三季度量产的中大型轿车零跑C01以外，还包括2款轿车、4款SUV以及1款MPV。

三年累计亏损超48亿元，自研是“吸金黑洞”？

在交付量持续走高的支撑下，零跑汽车的总营收也在逐渐增加。根据招股书，其在2019年、2020年和2021年的总营收分别为1.169亿元、6.313亿元和31.32亿元，其中，汽车及部件销售为主要收入来源，同一时期，汽车及部件销售收入分别为1.17亿元、6.16亿元和30.58亿元。

门店快速扩张也在一定程度上带动了零跑汽车的总营收上涨。招股书显示，截至2021年12月31日，零跑汽车销售及服务网络由覆盖中国101座城市的291家门店组成，其中直营店23家，合作伙伴店268家，合作伙伴店贡献了绝大部分营收。

招股书中的一大亮点在于零跑汽车的毛利率由2019年的-95.7%改善至2020年的-50.6%和2021年的-44.3%，但亏损仍是零跑汽车的主旋律。

在2019年、2020年和2021年，权益持有人应占年内亏损分别为9.01亿元、11.00亿元和28.46亿元，三年累计亏损为48.47亿元，相比动辄上百亿元亏损的“蔚小理”，零跑汽车仍是亏损最小的造车新势力。不过值得注意的是，在交付量最为优秀的2021年，零跑汽车的亏损状况反而最严重，其在招股书中提示称，2022年零跑汽车预计将继续亏损。

零跑汽车持续亏损的一个原因在于研发费用居高不下。根据招股书，2019年、2020年和2021年，零跑汽车的研发开支分别为3.58亿元、2.89亿元和7.40亿元，分别占总营收的306.4%、45.8%和23.6%。截至2021年12月31日，零跑汽车共有3190名全职员工，其中研发人员数量为1082名，占比达到33.9%。

虽然研发支出占总营收的比例较大，但零跑汽车和一梯队仍有着较大差距，横向对比来看，2021年前三季度，蔚来的研发费用为20.73亿元，而小鹏汽车则为26.63亿元。与此同时，零跑汽车的销售开支也呈现出连年上涨的态势，同一时期，该项支出分别为1.31亿元、1.55亿元和4.28亿元。

从零跑汽车的募资用途来看，其似乎打算继续增加研发支出。据零跑汽车介绍，预计净额中的40%将用于新车型、自动驾驶技术、三电系统技术等方面的研发；25%将用于提升生产能力，例如将于今年开工的杭州工厂建设、提升工厂自动化水平等；25%将用于扩张业务和提升品牌知名度，其中包括于2023年前往欧洲市场开设海外旗舰店等海外业务；10%用于运营及一般公司用途。

在招股书中，零跑汽车还提出了“全域自研”的概念，并对其进行解释：我们自研自制智能电动汽车核心系统及电子部件中的所有关键软硬件，实现了底层接口、算法和数据通讯协议的统一，该独特的模式及能力构建了，可在不同电动车型之间高度复用的平台化电子电气架构和整车架构。

按照朱江明的说法，全域自研要比小鹏汽车提出的全栈自研更高端，全栈自研只包括软件，不包括硬件，硬件还得依靠第三方。而全域自研是从底层开始搭建，实现软硬件全部自主研发。

然而一个不容忽视的问题是，实现软硬件全部自主研发虽然有助于零跑汽车构建竞争壁垒、拓宽护城河，但截至目前，全域自研似乎并没有转化成为竞争力，全域自研究竟适不适合现阶段的零跑汽车以及带来的实际效果如何全都不得而知。

与此同时，同为二梯队成员的哪吒汽车和威马汽车也在持续发力，为上市做准备。

2月21日，哪吒汽车母公司合众新能源汽车有限公司，再次获得了由中车基金与深创投参与的D++轮超20亿元融资。完成此轮融资后，哪吒汽车估值超过250亿人民币。据称，目前哪吒汽车已经开启目标估值约450亿元的Pre-IPO轮融资，并计划于今年启动赴港IPO。威马汽车的实力也不容小觑，在融资规模上，威马汽车的总融资额已超过上市前的“蔚小理”。据知情人士透露，科创板上市失败后，威马汽车已转而开始寻求登陆港股。

根据乘联会估算，2022年新能源汽车有望突破600万辆、渗透率达到22%左右，可以预见的是，零跑汽车的前路并不平坦，除了要承担全域自研的风险外，还要时刻提防威马汽车等竞争对手以及小米、华为等跨界掠夺者。