文 | 路由社 李亦萌

编辑 | 路由社

从全球制造业的近况来看，特斯拉当前的表现如同开了挂。 近期，这家美国电动汽车制造商披露的一季度交付报告显示，今年1-3月，特斯拉在全球范围内共实现新车交付310,048辆，同比增长67.7％。

此外，该公司位于德国柏林、美国得克萨斯州奥斯汀的超级工厂也先后启用。两家新工厂的年产能均为50万辆，启用后将使特斯拉的全球总产能达到270万辆。

这多少令马斯克那句“一个异常困难的季度”的感慨，显得更像是捡了便宜后的卖乖。

传统汽车的黄昏？ 特斯拉一季度的出色表现，与各大传统汽车制造商形成了鲜明对比。 宝马集团上周称，今年一季度，旗下BMW、MINI及劳斯莱斯品牌共实现新车交付59.69万辆，较去年同期出现6.2%的下滑。梅赛德斯-奔驰一季度销量则同比下降15%，至50.16万辆。

作为全球最大汽车制造商，丰田汽车虽未披露一季度全球销量，但在其核心市场之一——美国，该公司一季度的新车销量下降了14.7%至514,592辆。

同样的，大众汽车、福特及通用汽车同期在当地市场的累计销量，也均出现了两位数的下滑。 其中，大众汽车共实现新车销售64,993辆，同比下滑28.5%；福特北美一季度销量为432,132辆，同比下降17.1%；通用汽车同期在美销量为512,846辆，较去年同期下降20%。

在全球最大汽车市场——中国，各大传统车企的新车销售情况，也呈现出类似的趋势。 2022年第一季度，通用汽车在中国市场零售销量为61万辆，较去年同期的78万辆，下降21.8%。其中，上汽通用一季度销量为274,536辆，同比下滑18.2%。

本田、日产同期在华销量为353,786辆及298,863辆，同比下降幅度分别为9.3%和15.2%。 虽然，大众汽车、福特、丰田均未公布一季度在华销量，但是，乘联会近期针对各大合资企业所公布的数据表明，跨国汽车制造商们一季度在中国的经营状况均遭遇了挫折。

今年1-3月，一汽-大众共实现新车销售43.8万辆，较去年同期下降19.9%。上汽大众同期销量为331,229辆，较去年同期增长32.97%。两家合资公司销量合计，仍较去年同期下降3.4%。 长安集团一季度产销快报显示，长安福特今年1-3月，销量为60,287辆，同比下滑6.39%。

江铃汽车一季度累计销售新车70,157辆，同比下降14.21%。江铃福特在售的领界、领裕、撼路者等SUV车型，一季度取得了43.48%的高增长，但在总量方面仅为9,412辆，仍处于低位。

 

和上汽大众一样，广汽丰田是近期少有取得大幅增长的合资汽车品牌。该公司今年1-3月的累计销量达到24.7万辆，同比增长23.4%。

但是，一汽丰田方面却因销量不振，迟迟未公布3月销售情况。今年1-2月，其新车销量为127,370辆，同比下降4.2%。其中，今年1月销量仅为4.1万辆，同比下降46.0％。 对于中国自主品牌来说，当前的新车销售情况也不容乐观。

作为中国最有影响力的自主汽车制造商之一，吉利汽车今年一季度共销售新车270,049辆，同比下降4%；长城同期累计销售283,500辆新车，较去年同期的338,798辆，下滑16.3%。

新能源汽车崛起？ 在传统汽车制造商经历艰难一季度的同时，新能源汽车市场却有着另一番行情。

除特斯拉之外，中国造车新势力三大头部企业——小鹏、理想及蔚来，均在今年1-3月取得了高幅度的销量增长。

公开信息显示，今年一季度，小鹏汽车实现新车交付3.46万辆，同比增长260%；理想汽车则交付新车3.18万辆，同比增长152.1%；蔚来汽车的交付情况尽管相比上述两家企业稍弱，但也达到了2.58万辆，同比增长28.5%。

此外，哪吒（3.02万辆）、埃安（4.49万辆）、北汽新能源（9,120辆）、小康新能源汽车一季度的销量增长幅度分别达到了305%、150%、189.62%和207.43%。其中，小康新能源旗下主力车型赛力斯（含问界M5）一季度销量同比增幅接近12倍。

以新能源产品而闻名于世的中国汽车制造商——比亚迪，一季度产品销量更是达到28.63万辆，同比增幅超过4倍。其中，纯电动与插电混动车型占比接近1:1。自3月起，该汽车制造商宣布停止生产燃油车，目前，其燃油车销量已接近0台。

传统汽车制造商的销量不振，以及新能源汽车制造商的销量激增，均反映出当前的市场现状和终端消费情绪。

中汽协周一（4月11日）发布数据显示，今年3月，中国汽车产销量分别为224.1万辆和223.4万辆，同比下滑9.1%，1-3月，累计产销数据分别为648.4万辆和650.9万辆，同比增长2.0%和0.2%。 作为对比，乘联会周一发布的统计数据显示，3月，新能源汽车零售量达到44.5万辆，同比增长137.6%。

今年一季度，新能源汽车累计零售量达107万辆，同比增长146.6%。 同样的趋势，甚至也出现在传统汽车制造巨头的跨国业务中。

2022年一季度，梅赛德斯-奔驰纯电动汽车销量翻了3倍，至21,900辆。而宝马纯电动产品的销量则增长149.2%，至35,289辆。

不过，这种向好趋势的背后，也不无隐忧。 蔚来上周六（4月9日）发布的《关于近期生产与交付情况的说明》中称，其整车生产目前处于暂停状态。伴随新一轮疫情蔓延而引发工厂停工问题，被认为是其中主要原因。

该公司称其位于吉林、上海、江苏等多地的供应链合作伙伴陆续停产，目前尚未恢复。 截至目前，上汽集团、一汽集团、小鹏等汽车制造商的生产均受到了不同程度的影响。 而马斯克此前也表示，供应链中断及因防治疫情而采取的封控政策，对其业务形成限制。言下之意是，特斯拉本可以交付更多的新车。

中国国际金融股份有限公司研究员分析称，本轮疫情持续时间较长，将对整车产销和供应链环节产生一定影响。 “一是涉疫地区车企生产停滞，交通出行和工人到岗受到影响，预计产能恢复尚需4月中旬后；二是上游供应链间接影响，江苏等周边地区零部件厂商生产和交付延迟，导致车企生产受限。”该公司在一份写给投资者的报告中表示。

据其测算，当前上汽、一汽、特斯拉在上海、吉林的受影响产能占比分别为29%、45%和100%，预计本轮疫情将对部分车企和零部件公司3-4 月份的营收和利润形成一定压力。 供应链生产受限的问题，同时暴露在汽车制造商的生产成本中，最终在消费终端得到显现。 蔚来汽车4月10日宣布，受今年以来全球原材料价格持续大幅上涨的影响，决定自今年5月10日起，对旗下产品及服务价格进行上调。

其中，ES8、ES6及EC6各版本车型起售价上调10,000元; BaaS电池租用服务中，长续航电池包电池租用费由1480元/月，调整为1680元/月；电池包按年灵活升级至长续航电池包的价格上调为9800元/年。

截至目前，蔚来是最晚对产品及服务进行价格调整的汽车制造商之一。在此之前，已有近20家企业、近40款产品因上游零部件供应成本上升，而宣布涨价（可参考路由社此前的报道《油价、电动车价齐涨，笑到最后的会是谁？》）。

不过，新能源汽车中长期内的销量，或许不会受到太大程度的拖累。分析人士认为，新能源汽车涨价的影响预计将在2-3个月内有所显现。 在油价持续大幅上涨、燃油车优惠幅度收窄，以及成交价上涨等因素的综合作用下，汽车消费预计仍将转向以电动车为主。

后者在使用成本方面的优势，也将抵消产品涨价的部分影响。 中国国际金融股份有限公司称，在这轮状况中，汽车市场长期基本面未受影响，仍然看好下半年新能源汽车销量持续增长。

特斯拉牛在哪里？ “更重要的是，具备良好供应链管理和持续降本能力的企业，将具备更强韧性。”分析师提醒称。 中信证券研究报告指出，“除特斯拉外，汽车制造商或将与其电池供应商共同承担碳酸锂等原材料价格上涨带来的压力”。

特斯拉之所以被视为特例，是因为在供应链管理方面，确有其独到之处。 在创立之初，特斯拉曾被质疑汽车制造能力不足。 因此，当该公司开始在加州、上海为广受期待的Model 3建造工厂时，他们被认为开始重新思考汽车制造这件事——其中就包括向供应链中，大量植入有关数字化的思考成分。

这使得特斯拉随时可以以一家科技公司的身份，去寻求解决方案。 显然，此类思维将带来好处，尤其是当汽车制造业遭遇全面的外部打击时。 比方说，自2021年年初以来，半导体芯片的短缺，令绝大多数汽车制造商感到烦恼。

虽然，这些芯片并不是汽车上最昂贵的部件，但却必不可少。 在缺少芯片的情况下，各大主流汽车制造商都放缓了汽车生产的节奏，有些甚至彻底停工。 在这个问题上，特斯拉成功避免了相关危机对企业造成的冲击，而其方法足以引起每个供应链经理的兴趣。

正如通过建立超级工厂，特斯拉坚持将电池供应链控制在手中一样，针对编写支持其汽车运行的软件代码，特斯拉也在企业内部建立了编写能力。而该公司的绝大部分竞争对手，此前则需要依赖供应商来提供这种专业知识。

尽管，这一决定在客观上扩大了特斯拉参与的竞争范围，并增加了企业的运营成本，但也使该公司得以随时重新编写其软件代码，以适应他们所能采购到的任何半导体芯片。 大众汽车首席执行官赫伯特·迪斯 (Herbert Diess) 就曾表示，特斯拉“在2-3周内重写软件以支持新芯片”的能力，令人印象深刻。

迪斯和马斯克有着不错的私交，两人经常探讨业务同时，针对零部件的内部设计能力，使得特斯拉能够灵活地对零部件进行调整。

这种敏捷性，也有助于他们可以根据实际需要，更换芯片乃至供应商。 此前，特斯拉内部人士曾向媒体表示，“我们自己设计电路板，这使我们能够快速修改其设计，以适应替代性芯片”。

另一方面，特斯拉与车机和软件设计所保持的密切关系，帮助他们更容易对芯片实施标准化，因此，每辆车上所需要采购的芯片数量也会相应减少。

不过，传统汽车制造商之所以在这个问题上表现得比较保守，更多的原因在于，类似修改芯片这样的做法容易招致风险。 “我们听到很多特斯拉起火的案例，尽管没有直接证据证明两者存在关联，但汽车制造毕竟是一个建立在安全之上的行业。

一些小的变化容易带来意想不到的后果。”Write-Tek咨询公司首席顾问Kevin Anderson提醒称。 可无论如何，马斯克都有底气声称，与其他所有公司相比，特斯拉拥有“堪称荒谬的垂直整合能力”。

特斯拉曾针对动力电池设计提出“目录工程”理念，旨在提升垂直整合能力 特斯拉内部的垂直整合程度令人惊叹。

从用于驾驶辅助系统的芯片，到动力电池，甚至到一个座椅，特斯拉都建立了内部设计能力。此外，该公司还拥有自己的直销、服务供应及计费网络。

这些都意味着，特斯拉可以管控与车相关的一切。这一点，是其他汽车制造商难以做到的，其意义颇为类似亨利·福特当年通过T型车所体现出的垂直整合能力。

当然，特斯拉不会不需要供应商。只是他们在处理供应链问题的时候，会采用一种“缓冲库存”的思路，且通过与所有供应商进行直接联系，以加快沟通过程。

而特斯拉的竞争对手，通常只与一级供应商对话。 更重要的是，特斯拉对技术的信奉，完全出于自身长远发展的目的，而不是为了某种具体的短期需求或利益。

换句话说，在马斯克的眼中，工业4.0、数字化、人工智能……所有这些都不是一项必须遵守的原则，而是一件为其战略服务的工具。 这也意味着，当特斯拉被一系列交付延迟、安全及质量问题困扰的时候，马斯克可以随时改变方向。

例如，压抑一下在科技方面的野心。 比方说，特斯拉会尝试劝说一些客户，接受缺少某些部件的车辆——例如，蓝牙芯片后USB接口。特斯拉也会去除一些形如雷达传感器或前排座椅腰部支撑这样的功能，这使得汽车的制造变得不那么复杂。

或者，在供应链问题彻底失控——比如，动力电池原材料成本飙升的时候，直接宣布产品涨价。 如果没记错的话，中国本轮新能源汽车价格的领涨者，正是特斯拉。而且，还实现了一周涨三次、前无古人的“壮举”。 这真的需要勇气，来面对流言蜚语。

写在最后 从近期特斯拉的惊人表现来看，或许，马斯克应该学一学惜字如金——至少，这会让他所领导的这家汽车制造商显得更加可爱。 在一个被实干、理性、安全等品质所主导的传统行业，他的滔滔不绝，容易令其所谈论的创新被误读——在很多情况下，他基于现实的一些畅想，会被理解成招摇撞骗。 马斯克或许还应该注意一下自己的口吻。

当被别人质疑汽车制造能力的时候，他会反过来宣称，现有汽车工厂制造速度就像“乌龟”——仿佛现有的整个汽车工业都不行，而他是负责来解决问题的。 这显然会让那些浸淫汽车制造数十年的行业老兵，产生“硅谷野蛮人”兵临城下的恐惧。

但不可否认的是，特斯拉的确给当今的汽车行业带来了一些颠覆，并且逐渐形成一种无法复制的气质。 而这也会令大部分想模仿马斯克的人，最终，都不免成为贾跃亭。