文|中国品牌杂志 

2022年以来，比亚迪气势如虹，朝着“自主一哥”的位置狂奔而去。

销量上，比亚迪2022年瞄准了150万辆，甚至放话“若供应链向好，则将冲击200万辆的销售目标。”这一目标，比自主一哥吉利汽车2022年165万辆的目标还高了一截。2021年，比亚迪销售量达到50万辆，今年销量比去年翻3倍，瞄定行业第一的气势，无人能比。

市值上，6月10日，比亚迪迎来里程碑时刻——市值首破万亿元，成为第一个跻身万亿市值俱乐部的中国车企。

如果说，特斯拉已经在新能源这一条赛道上趟出了一条路，同时给出了市值的参照，那么万亿市值的比亚迪，能给资本市场展现多少想象空间？

重新认识比亚迪

从最初起家的电池业务到刷新自主品牌崛起速度的F3等传统车业务，再到掌控电动车三电系统的核心科技，全产业链模式一直是比亚迪成功的法宝：突破外资企业的技术封锁、高额要价，降低成本的同时还能掌控核心科技。

上世纪90年代末，王传福下海做电池，受制于资金短缺，采用“人海战术”和“半自动生产线”，极大降低了电池的成本，成功拿下诺基亚、摩托罗拉等知名巨头的订单，打破了日系企业在电池领域一家独大的局面。

2003年杀入汽车行业后，比亚迪将电池领域的成功经验复制并进一步放大，彻底走上全产业链模式的道路。一度除了轮胎、玻璃等少数标准件，比亚迪绝大部分汽车零部件都自己造。

这一方面是为了控制成本，另一方面也是为了摆脱对外资巨头在关键零部件领域的掌控。在传统车领域，发动机、变速箱等汽车零部件的核心技术由少数全球零部件巨头掌控，刚起步的自主品牌要么很难获得零部件巨头的供货，即便获得供货价格也是由对方说了算。

重资产的胜利

在2020年之前的顺风期，市场普遍认为比亚迪这种模式是逆全球化的，很沉重。但今年上海疫情，让资本市场看到了这种“笨重”的模式，其实是有着非常大抗击风险的能力的。

资本市场也在重新认知比亚迪的模式。

在这波上海疫情波及到整个汽车供应链的巨大冲击中，比亚迪不仅能够自保，还在圈地。目前，比亚迪是全球唯一一家同时掌握电池、电机、电控及MCU芯片等新能源汽车全产业链核心技术的车企，还是中国唯一一家拥有IGBT完整产业链的车企。

所以，2022年在传统新势力车企纷纷出现“疲软”的背景下，比亚迪却在今年异军突起，其在今年1-5月的累计交付规模为507314辆，实现同比增幅为348.11%，跟造车新势力们对比，“蔚小理”加起来仍不如一个比亚迪。

这很大原因在于比亚迪的零部件自产能力非常强。

目前比亚迪的动态PE达到了300倍，比宁德时代和特斯拉都要高。放眼全球也鲜有实体制造业能够达到如此高的PE，这也就意味着比亚迪这种模式，现在正被资本市场看好。

挣得多花得多

但凡事都有两面性，随着比亚迪的鱼塘里养的“鱼”越来越多，需要掌握的关键技术也大大增加，导致比亚迪的研发、员工成本也越来越高。和长城、吉利两大同行相比，比亚迪的员工数量和员工成本，都很高。

从财报披露的数据来看，比亚迪2021年研发人员超过4万人，相应的，比亚迪2021年员工成本上高达297.8亿元。

从比亚迪近年的财报来看，拥有IGBT完整产业链模式的弊端已经很明显，除了掌握核心科技、掌控产业链的优势，在降低成本方面的优势不再明显，反而成为增加成本与支出、拖累盈利能力的一大来源。

正因此，比亚迪近年开始主动打破IGBT完整产业链模式，大力推动旗下动力电池、半导体等优势业务板块拆分独立，开拓外部客户，并积极谋求上市。

还有想象空间？

“技术，不仅要为产品服务，更多地是为战略服务。”王传福早年说的这句话，在比亚迪内部广为流传。

从中可以看出，“技术狂人”王传福领导下的比亚迪，是一家重视技术也有十足野心的企业，研发舍得投入，技术与产品过硬。但同时，比亚迪在经营管理上相对粗放，业务庞大，能挣大钱但花钱也大手大脚，导致挣钱能力较弱。

在新能源产业大发展的光明前景下，在电动车赛道上坚持多年的比亚迪实现万亿市值帝国的梦想，但如果其不改善其粗放的经营管理与孱弱的盈利能力，其庞大的商业帝国挺难走远的。

毕竟，长远来看，企业之间比拼的不是谁更先向新能源转型，而是企业内功、综合实力，谁能在智能电动车这条赛道上跑得更稳。