文|博望财经 小魔丸

手机厂商和车企的界限正在越发模糊。

日前，吉利旗下星纪时收购入魅族79.09%股权，成为魅族的实际控制人;无独有偶，蔚来、特斯拉也在试图双线作战，准备在智能手机领域分一杯羹。另一边，苹果早就杀入汽车战场，声势浩大。据最新财报来看，小米也正在持续加强新能源汽车研发投入，蓄势发力造车。

手机、汽车为何互攻腹地?大乱斗的战场中，壁垒将如何建起?跨界之王难做，试错之后是更进一步还是会陷入泥潭?

车企的野望

不夸张地说，车企回来做手机是违背行业共识的。

据国融证券研报数据显示：2021年国内智能手机渗透率已达到97.4%，上升空间非常有限。市场研究机构Gfk预测，2022年中国智能手机销量或跌破3亿，回到10年前的水平。诺基亚CEO佩卡·伦德马克甚至在世界经济论坛2022年会上预言，6G将在2030年左右进入市场，届时智能手机将被淘汰。

智能手机市场已近饱和，进入存量竞争成为不争的事实，红海之下，五大厂商都是经过白刃战留下的强者，新创手机品牌想在这个高度集中的市场逆袭，可能性几乎为零。

那么，吉利为何逆势而行呢?

很明显，此次吉利收购醉翁之意不在酒，吉利首先看中的是魅族在智能化方面的实力，这对于完善吉利汽车智能化版图意义深远。李书福曾解释过布局手机业务的目的，“手机更好地发展就能带来车机更好地发展，车机更好地发展就能够推进智能座舱水平的不断提升，从而能够帮助智能电动汽车竞争力不断提高”。

的确，吉利智能化版图的迫切，意在补足短板。而看基础实力，作为自主品牌老大哥，虽然吉利近年来在底盘、动力总成、外观设计上进步很大，但吉利的车机系统，近年来一直因卡顿问题深受诟病。显然，利用魅族在车载系统、人车交互层面的技术积淀与人才储备，吉利的“软实力”无疑会更进一步。

其次，更有吉利深层次的新能源战略焦虑。公开信息显示，吉利汽车旗下在新能源板块有吉利新能源、领克、几何、宝腾、路特斯、沃尔沃新能源及极氪等几大品牌。虽然产品矩阵完备，产业配套与生产制造能力毋庸置疑，但吉利新能源板块的销量却总是“不及预期”。

差在哪里?智能化无疑是基础实力中的重要一环。缺少相关基因、屡屡因车机系统卡顿遭受吐槽的吉利，亟待升级完成蜕变。

实际上，吉利发力时间并不算太晚。早在2015年底，其就发布了“蓝色吉利行动计划”，目标是到2020年，新能源车销量达到总销量的90%。但现实却很残酷。2018年至2021年，吉利汽车销量新能源占比分别为4.5%、8.3%、5.2%、7.5%，距离90%目标可谓是相当遥远。

而今，叠加油价上涨等客观原因，燃油汽车为主力的吉利汽车面对不小增长压力，新能源战略的推进也更为迫切。吉利汽车月报数据显示，2022年前5个月累计销量为48.7万辆，同比下滑8%。其中，5月销量为8.91万辆，同比下降7%;好在新能源板块表现亮眼，其虽基数低，但增长却很出众，2022年5月，吉利汽车新能源车销量为19619辆，同比增长304%，环比增长39%。

如何追击新能源浪潮?只有把自主权握在手里，收购现有科技企业无疑是最快、最稳的方式。

这样的思路下，吉利并不是唯一一个手机“跨界者”，自造手机、从0开始的路径也大有人在。今年3月，蔚来传出造手机的消息，官方表示其手机业务正处于调研阶段，将从车的角度看手机，以车为中心去做移动IOT设备;特斯拉CEO马斯克也曾直言，自己不喜欢iOS和Android两大主流手机系统，要打造“自己的系统”。

蔚来CEO李斌表达过与李书福相似的担忧：“不造手机相当于家里的钥匙不在自己手中。苹果、华为、小米等手机厂商也都在造车，蔚来作为车企，更觉被动。”

如此看，手机是否成为了电动汽车的“大号钥匙”?

诚然，新能源汽车的智能化下半场，动力电池系统、底盘都可以直接外购，纯粹依赖硬件很难取胜。手机也越来越超越其通讯工具的地位，成为连接万物的终端。对比之下，以软件、数据为核心的智能互联生态，已经成为不可不争的制高点。

回到吉利。事实上智能化的完善不可一蹴而就，也并非买买买之后便可万事大吉，并购模式是否真的可以构造更全面的自主车联网系统、战略统领是否能更协同有序，是否能“买”来互联网思维基因，都要经受时间检验。

手机的战略扩张

汽车厂商焦灼智能生态建构，而拥有软件禀赋的手机厂商意图高端化破局。

困于性价比的小米，在2021年3月高调官宣造车，雷军压上“人生中所有的战绩和声誉”，高喊“为小米汽车而战”。2021年9月，小米汽车公司成立，注册资金100亿元。但造车不同于生产手机，二者的难度等级不在一个维度。不论在体积、零配件数量和复杂程度上都无法相提并论。

深知短板，自宣布造车以来，小米在投资方面出手阔绰、不惜血本。官宣造车时雷军表示，小米计划造车的首期投入为100亿元人民币，未来十年将投资100亿美元。

据中国能源报统计，截至目前，小米已先后投资了近40家汽车产业链以及电池产业链企业。自研方面也如火如荼。根据财报数据，今年第一季度小米研发投入34.9亿元，同比增长16%，占营收的4.8%。其中，仅智能电动汽车单项研发费用就达4.25亿元。

按照规划，小米首款车型预计在2024年上半年正式量产。问题是，并非量产之后就“见亮”了，小米造车烧钱长远看更有持续性。讲究重资产的造车是有周期的，且即便量产，在达到规模化之前也难以逃脱亏损局面。特斯拉在2020年才实现其成立17年来的首次盈利，蔚来、理想、小鹏、零跑、哪吒、威马等造车新势力至今仍处于亏损状态。

更何况，造车本就充满不稳定性。与传统车企相比，并无安全性和可靠性的优势;软件技术而言，苹果、华为等强劲对手不容小觑;通过收购补齐自动驾驶、动力电池等领域的短板，但造车资质、资金链的不确定性仍在。

但仍然要迎难而上，小米造车的all in ，有目共睹。

与之相比，其他手机玩家参与造车的方式则各有不同。华为强调“不造车”，却深入到造车环节，牵手赛力斯联合推出了赛力斯华为智选SF5、AITO问界M5;苹果在推出量产车之前，于今年3月发布了全新CarPlay车载交互系统;三星则布局新能源造车产业链，担当供应商角色，瞄准零部件供应，赋能车企。

如此投入，不单单是为了构建新增长极这样简单。事实上，小米跑步进场造车，意在使小米的智能生态系统，在智能电动汽车正在普及的当下形成闭环。

愿景是美好的，道路是艰险的，小米造车的未来，看点与难点交织。

烈火烹油，如何做强生态圈?

更深层次看，推进吉利、小米追赶跨界的，是愈发紧密的新能源汽车智能化浪潮。

亿欧智库《2022中国智能电动汽车品牌竞争格局研究报告》，中国智能电动汽车的销量及渗透率正在加速提升，由2019年的17万辆增长至2021年的133.3万辆。智能电动汽车，将是未来智能生态系统的重要一环。中国电动汽车百人会的报告指出，手机是互联世界的入口，而汽车则转变为出行过程中的终端。汽车与手机，两个在传统意义上相距甚远的产业，在智能生态中找到了彼此的共同点。

的确，融合已然成为主旋律。不仅限于收购、自造的完全控制，当下合作也是主旋律，各大手机厂商与车企之间，通过智能汽车解决方案、增量部件、开源软件等多元化方式，形成优势互补的全新布局。

赛点时刻，自然不容放松。吉利、小米激进的跨界攻势，正是为日后的质变节点做好准备，争取未来之战的先发优势。

但机会之余，多元进击带来的风险也不可忽视。如此激进的跨界，试错成本并非小数目。尤其新能源赛道是重资金、重技术、重人力、重垄断的行业，无论是吉利这样的转型老炮儿，还是小米这样的跨界新星，虽然各自的主营业务可以供血，但都应在勇气决断之余，多些警惕感、急迫感、敬畏感。

毕竟，一日千里的新能源赛道，留给吉利、小米破局的时间也不多了。