文｜车市物语

大众汽车集团最锐意进取、最有危机意识、最具前瞻思维、最勇于打破常规的CEO赫伯特·迪斯，以一种极为突然和被动的方式离开了大众。

德国时间7月22日，大众汽车集团在结束监事会会议后宣布，集团CEO赫伯特·迪斯将于8月底离职，9月1日起，现保时捷CEO奥利弗·布鲁姆接替他的职位。而就在离职决定宣布前不久，迪斯还在社交媒体发文称“在经历了2022年非常紧张的上半年之后，我们许多人都期待着一个当之无愧的暑假”。字里行间中，看不出一点要离开的意思。

据悉知情人士透露，导致迪斯被罢免的导火索是软件公司CARIAD（大众汽车集团旗下负责软件研发的子公司）的研发进程再次触礁。该公司由迪斯亲自督办，本应负责Software 2.0软件的研发，并将其应用到大众、奥迪、保时捷等品牌的新车型中。然而投入了大量人力、物力、财力后，CARIAD却没能按时完成研发工作。

在7月8日的监事会会议中，迪斯承认了该项目遇到的问题，并宣布修改软件战略，由大众品牌负责研发，CARIAD负责辅助。“CARIAD不是简单的造车，在不同项目中遇到问题、失败是很正常的。但是，这并不意味着CARIAD失败了。”

虽然在迪斯口中，CARIAD没有失败，但在监事会眼中却并非如此。据悉，在本轮罢免迪斯的投票中，监事会全员全票通过，就连此前数轮权力斗争中力挺迪斯的保时捷、皮耶希两大家族，也要求更换公司掌舵人。而看到这样一位锐意进取的改革家离开竞争对手，马斯克睡觉会笑醒吗？

迪斯的四次下课危机

2018年，迪斯正式升任为大众汽车集团CEO，彼时在美国和欧洲，“排放门”事件持续发酵，两任集团CEO先后下课（马丁·文德恩引咎辞职，穆伦因转型不利失去监事会信任而离职），狼堡总部风声鹤唳；在中国，集团利润连续两年下滑，部分细分市场因布局过缓被竞争对手抢先……那时的迪斯，可谓是奉命于危难之间。

接任后不久，2018年11月，迪斯就宣布了一项新战略：投资500亿美元发展电动车、自动驾驶、新型移动出行服务、车辆和工厂的数字化。这绝对是大众自“排放门”丑闻之后，最为激进的投资计划。从该计划中，人们也看到了迪斯转型的决心。

但在迎接新事物的同时，固有业务的利益群体毫无疑问地会被“冒犯”。相比于传统燃油车，纯电动汽车需要的生产、研发参与人数都会变少。再加上迪斯在推行电动化转型之中的“降本增效”诉求，裁员不可避免的发生了。在最初的计划中，仅德国三大生产基地的电动化改造，就会在2023年前减少7-8千人工作岗位。这项计划看上去已经十分大胆，但似乎还没有完全符合迪斯的要求。

彼时，据德国媒体报道，迪斯还想在这项计划之外再裁撤5000个工作岗位，而这无疑激怒了工会。不过彼时迪斯上任还不满一年，裁员也是监事会内部达成过共识的，工会并不好出面指责。

ID.3 图片来自大众官网

2019年，迪斯的改革初见成效。尽管电动化攻势耗资巨大，可大众仍在当年拿下了“销售收入达2526亿欧元，同比增长7.1%”“营业利润193亿欧元，同比增长12.8%”等一系列优异的财务业绩。而在2019年的法兰克福车展上，大众品牌出人意料地只带来了一款新车参展——大众ID.3。电动化转型的激进程度，由此可见一斑。

然而这款车完成亮相，正准备量产交付时，麻烦却来了。

2020年初，距离ID.3计划中的正式交付日期还有半年多时间，这款车却突然曝出了软件危机。为迅速解决危机，迪斯从大众汽车集团内部，以及外部供应商中，纠集了一支多达1万多人的“软件攻坚队”进行技术抢修。每天大众集团董事会成员会在上午和下午分别与“软件攻坚队”负责人开两次沟通会，到了晚上，技术人员会把ID.3上的故障单元卸下来进行修复，然后再组装回去。

但修复的速度似乎总也赶不上发现问题的速度，据报道，大众多达数百位的软件程序测试员每天最多能发现300多个软件BUG……为此，保时捷家族和皮耶希家族震怒，为了给监事会一个说法，迪斯不得不“挥泪斩马谡”，罢免了他的心腹、MEB平台研发主管、时任软件部门负责人的克里斯提安·森格。这是迪斯第一次陷入“下课危机”。

在舍车保帅后，迪斯的主要工作分为三个方面：第一，继续加速推进电动化转型；第二，继续降本增效；第三，跟各机构打官司，力争让“排放门”彻底结案。很快，这三件事都取得了成效，尤其是第三件。2020年5月，大众汽车集团向德国检查机构支付了一笔罚款，彻底了却了后者对迪斯和大众汽车集团监事会主席潘师的指控。

原本，大众汽车集团监事会之所以选择让迪斯担任CEO，其很大一个原因就是迪斯“身世清白”，有利于带领大众走出“排放门”阴霾。而在官司彻底了结后，迪斯认为自己完成了就任之初的最大使命，满怀期待地找监事会索要自己应得的回报——一份续约合同。但得到的却是冷冰冰的拒绝。

据悉，拒绝迪斯续约的主力，就是在监事会内占领相当重要投票权的工会主席——伯恩德·奥斯特洛。早在此前的裁员事件上，他就跟迪斯结下了梁子。

续约失败，愤懑不平的迪斯干了件蠢事——向大众汽车集团内部的几千名高管宣布，此前大众ID.3陷入软件危机的信息就是被监事会的“内鬼”泄露出去的，部分媒体在解读这件事的时候，将“内鬼”的矛头暗搓搓地指向了工会主席。作为反击，监事会迅速召开会议，对“解除迪斯大众集团CEO职务”做出了进一步讨论。这是迪斯第二次陷入“下课危机”。

眼看引火烧身，迪斯不得不向监事会公开道歉。而大众汽车集团则“耿直”地把这份道歉声明挂在了官网上，对于迪斯来说，这无疑是一种羞辱。好在经过种种博弈后，他集团CEO的职位保住了，但作为代价，他失去了大众品牌CEO职位和削减成本的职责，该职位和职责皆由1993年便加盟大众汽车的贝瑞德接任。

2020年10月，大众ID.3交付量日益攀升，开始横扫欧洲各国，以月销过万的成绩一度成为当地最畅销的电动车。有了底气后，迪斯再度出击，寻求续约。在谋求续约的同时，迪斯在媒体上发表了一篇雄文——《大众如何转型》，其中提到了大众汽车集团的转型目标、成绩、挑战，还再一次把矛头指向了集团内部的转型阻碍力量。

文章中写道：“在周围很多人支持下，我在几个领域取得了成功，但并不是全部，其中最重要的是在沃尔夫斯堡总部。”以及“最重要的是，我们集团有一系列不同利益和政治议程，让这个已经是重大挑战的任务变得更加困难和复杂。”

此文一出，大众汽车集团监事会再次开会，探讨是否提前解除迪斯的合同，这是迪斯第三次下课危机，这次危机的持续时间很长，期间迪斯的“死对头”伯恩德·奥斯特洛离开监事会，其继任者丹妮拉·卡瓦洛则继续“倒迪”；迪斯的另一心腹，大众汽车集团（中国）CEO冯思翰被贝瑞德顶替……而在一系列斗争中，迪斯虽然被削权，但也正式拿到了续约合同。

当人们认为续约后的迪斯终于在一系列斗争中撑到最后时，麻烦再一次找上了迪斯。CARIAD的研发缓慢再次将迪斯推向了风口浪尖，让他第四次陷入下课危机，只是这一次奇迹没有发生，曾经在无数次斗争中支持迪斯的皮耶希家族和保时捷家族也失去了耐心，迪斯正式成为了牺牲品，黯然出局。

下一步：特斯拉还是蔚来？

在新晋工会主席丹妮拉·卡瓦洛看来，迪斯是一个“更喜欢华尔街投资人，对员工缺乏同理心”以及“只会空谈阔论，吹捧特斯拉，而无法解决问题”的人。在某些保守派资深大众员工看来，迪斯是一个“一点就着，缺乏沟通技巧”的人。但这并不意味着所有人都看不到迪斯的价值。

比如在怼天怼地，桀骜不驯的特斯拉创始人马斯克看来，迪斯就是一个非常优秀、非常有魄力的管理者。“拥有迪斯，是大众的幸运”。事实上，早在2015年，马斯克就曾向迪斯抛出橄榄枝，邀请其担任特斯拉CEO，只不过彼时的迪斯最终选择了大众，拒绝了这份邀请。

蔚来向迪斯抛出“橄榄枝” 图片来源：蔚来官方推特截图

无独有偶，蔚来汽车也在沃尔夫斯堡宣布迪斯离职后的第一时间发出了邀请，该企业的官方账号在社交媒体发文称：“迪斯是真正纯电汽车的先锋人物……离开大众对迪斯是一件好事，大众失去了一位好的领导者。他没什么可担心的，特斯拉或者蔚来都欢迎他。”

此言并非恭维，因为不管特斯拉还是蔚来，现阶段的开拓重点都是在欧洲，而且创始人均分身乏术，缺乏亲自督战的时间和精力。

特斯拉德国柏林工厂 图片来源：特斯拉官方

尤其是特斯拉，虽然柏林超级工厂在拖沓了N年后终于动工，可麻烦也是源源不断。环保组织的一次次阻挠、法院关于特斯拉“自动驾驶”事故的一次次宣判、柏林超级工厂越来越艰难的产能爬坡都成了其欧洲开拓计划的最大阻碍。更为重要的是，德国目前似乎有拒绝履行欧盟“2035年禁售燃油车”的苗头，特斯拉等纯电品牌在欧洲的发展，面临被反扑。

“对于欧盟提出的2035年禁售燃油车的决议，我认为各个欧洲汽车大国都不会遵守，包括大众这种企业也不会遵守。一旦协议彻底被拒绝，不排除欧洲各大车企会重新开启插电式混动车型计划，甚至内燃机研发计划，投资人的热情和信心也会因此而衰减。而这对纯电动品牌的发展肯定会造成不利。”汽车行业分析师张工（化名）分析道。

“而与此同时，马斯克的精力却无法长期集中在欧洲市场，甚至无法集中在特斯拉身上。与推特的收购扯皮、SpaceX的管理工作都牵扯了他太多精力，他确实需要一个资深、专业、有魄力、认同特斯拉发展理念，且在欧洲具有强大人脉的职业经理人。迪斯无疑是最佳选择。”

虽然特斯拉现在需要迪斯，迪斯在离开大众后也需要特斯拉，但真想以前大众汽车集团CEO身份加盟特斯拉，也并不是一件容易的事。

“对于这件事还是静观其变吧，大众未必会同意，可能会用竞业手段去阻止迪斯加盟其他电动品牌，如果真要加盟，肯定会打无数官司。”奥纬咨询董事合伙人张君毅表示。确实，虽然大众放弃了迪斯，但不意味着这家企业不认可其能力。此前，大众汽车集团已将未来竞争对手固定为特斯拉，肯定不希望出现如此的“资敌”行为，所以迪斯的未来，仍然是未知。

迪斯走后，同样未知的还有中国市场。在不少人看来，大众ID.系列电动车在中国市场反响一般的原因，除了此前官方提及的“渠道建设速度”外，还有个重要因素——没做好本土化研发。

在传统燃油车时代，大众在华投放的车型大多由德国设计，中国研发部门负责本土化适配和引进。不过在智能电动车时代，中国新生代用户喜好和需求已经发生了大幅变化，早已被特斯拉和蔚小理们养“刁”了，以德国消费者为中心研发和打造的产品，未必能满足中国消费者需求。

为了解决这一问题，CARIAD在中国建立了除欧洲之外的第一个子公司，其职责是负责中国市场的特色需求研发，并拥有自主决策权，汇报流程也相当扁平，整个团队直接和CARIAD总部汇报，能直接联系到迪斯。

迪斯这一走，直接会引发三个不可控的变化：第一CARIAD新的汇报流程会变成什么样？第二，大众汽车集团内部谁将直接管理CARIAD？第三：迪斯的继任者奥博穆是否会向他一样重视中国市场的研发需求以及电动化转型？