文|买车家

比亚迪高调进入日本市场一闻，绝对是近日车圈的重磅头条。

“7月21日，比亚迪的日本分公司在东京召开品牌发布会，宣布正式进入日本乘用车市场，首批亮相海洋系列的海豹、海豚和王朝系列的元PLUS三款车型。”

有些网友以为这是比亚迪首次进入日本市场，其实比亚迪的新能源车出口海外市场，已成功过不止一次。

即便是售价高达几百万的电动大巴比亚迪K9，在日本的市场占有率几乎达到了70％。西方欧美多国甚至排着队待买，包括英国、西班牙、德国、荷兰等国都是比亚迪电动大巴的老主顾。

只能说比亚迪的乘用车市场出海一直没有商用车这么威风，毕竟国内需求远超自己当前产能了，也无暇顾及海外。不过既然技术实力和产品力都已经把比亚迪顶到新能源战线的风口，那乘用车出海自然也是顺势而为的事情。

值得关注的是，这次比亚迪进军日本市场，首发的三款车型都是纯电版本，并非国内市场最畅销的DM-i车型。

原因其实很好理解，比亚迪这次恐怕玩得就是一招——以己之长攻敌之短。

诚然，日本车企在新能源领域的混动市场全球领先，但在放眼未来的纯电市场，也是真真切切的错过了大潮，实在太弱了。

销量上，据日本汽销会数据显示，今年6月日本全国纯电车销量比去年同比增加了3.6倍，达到3379辆。但电动车整体在乘用车销售中所占的比例仍然很低，只有2％。相比之下，6月中国市场的纯电动车表现十分突出，批发销量达45.2万辆，同比增长131.1％。也就是说日本全国的电动车销量累积起来，甚至还不如中国市场热门单一车型。

从市场规模来看，当中国用户还在纠结低价纯电车选择宏光mini EV、比亚迪海豚还是奔奔E-star。当比亚迪汉EV、极氪001、小鹏P7等轿车成功在Model 3同价位立足。当越来越多车型加入竞争，广大中等价格市场迎来纯电产品线扩张，几乎全价位区间，中国市场都提供了丰富的产品选择，而且在加速内卷的过程中，每一轮投放的新品，几乎都有甚是代差的进步。

而日本现在的纯电车市场呢？热销的仅仅是日产聆风和特斯拉的Model 3/Model Y。先不说Model Y还是暂未交付的状态，这个月份刚开始接受预定，推测大概率还是上海工厂生产的。并且日本整个国家目前仅有12家特斯拉门店，甚至不及北京一个城市就有17家特斯拉店。

日产聆风作为日本市场目前销量最好的纯电车，则是一款在中国市场早已过时的车型。其60度电450公里的续航，在元PLUS同样60度电，510公里续航的水平下，完全没有可比性。

从中可以发现很关键的一点是，以往我们认为日本在世界汽车工业有着举足轻重的地位，产业链发达，积累深厚。但这次即便从技术的角度来看，日本车企在纯电领域似乎也没讨到好处。

包括从前段时间丰田找比亚迪设立合资公司，其实也已经很说明问题。

比亚迪和丰田在华的合资公司，可不像以往那样，技术主导权由外资方把持，国内部分则是以市场换技术的代工方。这次二者的合资车型，不仅会搭载比亚迪自研的刀片电池，甚至核心三电也会直接采用比亚迪方面的技术，可以说主导权已实际把握在了比亚迪手里，也暴露出日本汽车工业在纯电领域的落后。

分析到这里，回过头再看比亚迪首批进入日本市场的，全是最先进的e平台3.0打造，代表了比亚迪在电动化领域的最高水准，进攻的就是对方的“软肋”。一方面可以展示比亚迪在电池、电机、电控和车规级芯片等全产业链核心技术的实力，尤其是海豹，可以借着Model 3竞品的身份直接切入相对高端的市场区间。另一方面也是精准打击蓝海市场，有的放矢的一种选择。

尽管客观的说，比亚迪乘用车进军日本市场，还要面临诸多隐形门槛。

比如日本国内的共用充电桩的数量和建设速度不如中美，就算配套基础设施能跟上，电能供应本身对于日本来说也是个大问题。

再比如日本人“爱国货”的传闻，可不是开玩笑的。往年日本国内的汽车销量统计，基本都是本土品牌占据了绝对的优势。

不过，长期来看，比亚迪进军日本乘用车市场，无论对于比亚迪自身，还是对整个中国汽车产业来说，都可看做是里程碑式的事件。

毕竟不同于很多中国车企登陆亚非拉等第三世界市场，比亚迪这次大张旗鼓杀到日本这个以往大家心目中，亚洲乃至世界汽车工业最发达，市场竞争最激烈的地区作战，对树立中国“新能源车领导者”的形象，肯定能起到示范作用。也期待比亚迪和更多中国新能源品牌，未来能够向着更广阔的海外市场进发。