文｜MIR睿工业

最近比亚迪要研发自动驾驶芯片的新闻满天飞，纵览比亚迪的发家史，比亚迪的发展一直秉持逐个攻破的策略，而非齐头并进，这么说来比亚迪半导体研发自动驾驶芯片倒像是这么多年发展下来的必然结果。

01 上半场完美收官，下半场挑战重重

6月时，王传福曾在股东大会上表示：“新能源汽车的上半场是电动化，下半场是智能化。比亚迪在智能化领域，会像在电动化领域一样，将所有核心技术打通，并进行充分验证。”或许在那时候，王传福就已经暗示了比亚迪要进军自动驾驶芯片自研领域的信号。毕竟自动驾驶一向被认为是比亚迪的短板，而这个短板迟早都得努力补上。

汽车新四化阶段分为电动化、网联化、智能化和共享化，其中电动化和智能化被一致认为是新能源汽车上半场和下半场的关键所在，电动化主要围绕电池、电机、电控等三电技术，智能化则主要体现在智能座舱、自动驾驶等环节。

比亚迪新能源汽车崛起的种种，均诞生在新能源汽车产业从0到1的电动化时代，时势造英雄，草莽时代的英雄只需要敢想敢干再加上一点运气，冲到前面难度不大。但现如今，新能源汽车产业已然步入全新发展阶段，这从新能源汽车的销量上就能窥得一二。

2022年上半年全国新能源汽车销量260万辆，同比增长120%，市场占有率达21.6%，销量飞速提升结果的反面，恰恰说明了新能源汽车已经渡过了初期教育用户的阶段，随着行业企业如雨后春笋般冒出，新技术、新模式不断出现，新能源汽车的“竞赛”就此步入智能化的“下半场”。

汽车电动化时代，比亚迪通过自研三电技术、汽车芯片、供应链垂直一体化等深厚布局，取得销量爆发，以突破万亿市值完美收官上半场，而在下半场这个赛段，比亚迪要面临的挑战还多的多。

目前自动驾驶有两大技术路线，一是特斯拉代表的视觉识别路线，二是华为代表的激光雷达路线。视觉识别是给汽车安装大量摄像头识别周边物体，然后将数据添加至神经网络进行计算，从而引导汽车自动规避障碍，实现无人自动驾驶。激光雷达则是通过激光雷达、毫米波雷达、超声波传感器、摄像头等多层技术融合完成对周围环境的感知。

两者各有优劣，视觉识别价格便宜大家更容易接受，但摄像头容易受光线和恶劣天气影响，造成精度、准确度不佳。激光雷达采集到的数据更精准，但价格较贵。不过无论是视觉识别还是激光雷达，要实现自动驾驶都需借助主控芯片、AI 芯片、操作系统、算法、雷达、摄像头等软硬件支撑，技术极其复杂。

单论芯片，比亚迪半导体积累多年的制造能力自然可胜任，但自动驾驶芯片难就难在算力，自动驾驶级别越高要处理的数据就越多，所需要的算力也越高，这于比亚迪而言是完全空白的领域，比亚迪的智能化时代才刚刚起步。

02 实现了IGBT、MCU的自研自产，开始试水自动驾驶芯片

先用一张图来简单梳理一下比亚迪半导体一个大概的发展脉络。

可以发现，比亚迪半导体从一开始，选择的便是围绕车做芯片。与工业级、消费级半导体相比，车是对半导体要求最高的场景，而围绕车做芯片，我想应该是比亚迪的借力而为，不过也正是这个选择，让比亚迪半导体成功站在了时代的风口。

在一整部车上对于芯片的需求有三大块，一是模拟芯片，二是功率半导体IGBT，三是微控制单元MCU。现如今比亚迪半导体已完全实现IGBT、MCU等电控和工业芯片的自研自制，根据比亚迪半导体招股说明书显示，其2021年功率半导体项目（主要组成是IGBT）的营收占总营收的43.22%，智能控制IC项目（主要组成是MCU）的营收占总营收的13.46%，二者支撑起比亚迪半导体过半的营收。

2019-2021年比亚迪半导体营业收入

（信息来源：比亚迪半导体招股说明书）

毫无疑问，电动化进程中，比亚迪稳扎稳打拔得头筹，从整车制造到电池、电机、电控三电技术，再到汽车功率芯片、零部件垂直一体化供应链，一辆比亚迪电动车从头到尾大部分零部件几乎都是自研。但在智能化布局方面，比亚迪的智能座舱、智能网联、辅助驾驶等功能明显落后于特斯拉和新势力车企。所以比亚迪此次要赶在智能化浪潮尚未全面爆发前，迅速进军自动驾驶芯片，抢占高地。

2021年12月，比亚迪与自动驾驶公司Momenta成立自动驾驶合资子公司迪派智行；同月，比亚迪与在自动驾驶领域拥有激光雷达、感知软件与芯片三大技术闭环的智能激光雷达系统科技企业速腾聚创达成合作；2022年，比亚迪与百度和地平线达成战略合作，百度成为比亚迪自动驾驶软件供应商，地平线除了供应商身份外，还将与比亚迪共同研发自动驾驶芯片。

但智能化实力仅靠合作方式推进，总归带着被动因素，并且比亚迪一向的偏好就是垂直整合，在自动驾驶上自然也不例外。因此，比亚迪完全自主性的自建团队研发需求必然存在，并首先出现在了智能化核心硬件——自动驾驶芯片方面。据悉，比亚迪正在招聘BSP技术团队，而BSP（即板级支持包）的作用是给芯片上运行的操作系统提供一个标准的界面，这也就表明，比亚迪计划从BSP入手自动驾驶专用芯片的自主研发，该项目将由比亚迪半导体团队牵头，且预计年底就可以流片。

03 躲过了蔚小理这些拦路虎，还有特斯拉这座翻不过的大山

可是，智能化的进入，真的会如比亚迪所想象的那么顺利吗？

作为全球领先的纯电品牌，特斯拉自研自动驾驶软硬件包括芯片是其最显著的优势之一，2016年特斯拉启动自动驾驶芯片研发项目，历时三年，2019年时正式在量产车上批量应用，由此也奠定了Autopilot FSD的江湖地位。

在特斯拉的带动下，头部新势力如蔚来、小鹏、理想纷纷跟进，2021年相继宣布了各自的自动驾驶芯片自研计划，理想在2022年4月时甚至专门为此在绵阳成立了“理想智动”。

现如今蔚来的自动驾驶团队已经超过800人，且组建了自动驾驶芯片自研团队。小鹏汽车的自研算法团队遍布中美，并且在两地设立了芯片研发团队，目前正在和芯片公司Marvell合作，推动自身的芯片研发。

前不久零跑与大华股份联手研发的自动驾驶芯片“凌芯01”也进入集成验证阶段，将在2023年二季度进行实车测试。

吉利、长城、上汽和东风在内的传统车企也纷纷加大了在芯片领域的投资……

照此情形，且不论特斯拉这个电动汽车狂魔已经能够实现自动驾驶核心领域全栈自研自产，光是国内自动驾驶赛道就已有诸多厂家先行布局，可谓是早就处于烈火烹油的状态。

此外，横亘在比亚迪面前的问题，还多得多。现如今其仅是招募的BSP研发团队，BSP只是为芯片上运行的操作系统提供标准界面，远未触及到自动驾驶芯片最核心的研发，行进到那一步，比亚迪还得耗费多少人力物力财力及时间？又或者比亚迪是真的要下决心研发自动驾驶芯片了吗？至少现在，我无法佐证这个问题，因为目前没有一丝一毫和比亚迪自动驾驶芯片研发的相关项目信息与公开资讯说明。

但无论如何，比亚迪若想长期保证市场领先，就必须在智能化方向上有所作为，自动驾驶芯片自然而然也成了比亚迪必须攻克的难关。同时，比亚迪长期以来的“垂直整合”基因也决定了其迟早会走上自研自动驾驶芯片的道路，作为一家靠正向研发立足的巨头级厂商，比亚迪不太可能通过外购芯片来实现自己的智能化梦想。

回归现实，我还是会愿意选择相信比亚迪能够研发成功，布局至今，比亚迪的芯片研发团队研究历程已有20多年，并且其愿意靠着以前代工和卖低价车赚取的微薄利润来反哺研发，投入庞大的研发资金。目前比亚迪还在极力推动旗下半导体等业务板块独立分拆上市，同时还准备将刀片电池、e平台、IGBT芯片等核心零部件外销，这些都将为比亚迪创造在卖车之外的多个利润增长点。也许不久后，我们就会惊叹于比亚迪在自动驾驶芯片上研发的速度。

最后，

从马车到燃油车，从燃油车到电动汽车，从电动汽车再到未来的智能汽车，汽车产业始终处于一轮又一轮的变革之中，行至智能化的篇章，自动驾驶一定会是企业重点投入的方向，同样的，竞争亦会异常激烈。对比亚迪来说，追赶自研自动驾驶芯片这个风口，即便心急，想要吃上“热豆腐”也不是一时之事，后面所要走的路还长得很啊。