文|深途 刘丹丹

编辑|黎明

时隔两年，中国造车新势力终于走出了第四家IPO的车企——零跑。

与前辈蔚小理相比，零跑的IPO之路谋划更久、准备也更多。从去年下半年开始，零跑就在为IPO做铺垫，先后推出C11、C01两款全新平台的车，发布CTC电池技术，大肆讲述全域自研故事，甚至还喊出了三年超越特斯拉的口号。

就连上市前一天，零跑还在为自己壮声势，预热了大半年的C01被安排在这一天上市，售价19.38-28.68万。在零跑的口中，这是一款不输百万级超跑的产品。

热度是炒起来了，但在资本市场上，零跑没能迎来开门红。

公开发售阶段，零跑仅获0.16倍认购。作为对比，理想和小鹏当初登陆港股时的数据分别是5.5倍和14.73倍。

9月29日上午，零跑在港交所正式挂牌，低开14.58%，报41港元/股，跌破发行价。截至当天下午收盘，报31.90港元，大跌33.54%，总市值364.5亿港元。

上市首日，零跑怎么就跌得这么惨？

零跑C01，想为上市加把火

提到零跑的IPO，新车C01是绕不开的一环。

这款车是零跑迄今为止最重要的一款产品。它的重要性体现在，C01诠释的是零跑的新战略，这款车关系着外界对零跑的信心。

对于造车新势力来说，要把车卖给谁、目标区间是多少、打造什么样的产品是在品牌创立之初就需要搞清楚的问题。尤其是第一款产品，往往代表着品牌的主基调。

以蔚来为例，其首款量产产品ES8售价范围在49.6-65.6万元，从最初就确定了高端豪华的品牌调性，接下来的5款产品也都沿着这条路线走。

但零跑，一开始并没有清晰的定位和战略。

零跑目前的产品策略是为中国人造豪车，这个策略从第三款车开始酝酿，第四款车时才最终成型。

零跑前两款车S01和T03分别是一款15万的电动跑车、不到7万的微型车，第三款车C11售价区间定在了16-20万元之间，试水中高端新能源市场。直到C01上市，零跑在中高端市场的打法才变得完整清晰。

发布会上，零跑汽车创始人、董事长、CEO朱江明讲述了零跑豪华平权的新定位，并解释了具体的内涵——“希望大家花到20万-30万的钱，买到50万以上豪华车的品质。”

零跑C01是这一概念下的代表作，虽然有四种版本，但不同配置之间只是续航和电机的区别，智能座舱、智能驾驶、麂皮绒顶棚等豪华配置被做成了标配，零跑现阶段拥有的技术，都给了这款车。

C01最大的亮点是采用了自研的CTC（cell -to -chassis）电池底盘技术，目前，该技术只有特斯拉、比亚迪、零跑少数几家车企掌握。

这种技术的好处在于将电池和底盘结构合二为一，更好地利用车辆空间、优化结构强度和性能表现等。续航方面，零跑C01入门版续航为525km，超长续航版则达到717km。作为对比，同级别的蔚来ET7最高续航675km，比亚迪汉715km。

智能化配置上，零跑C01全系标配28个高精度感知硬件，可实现L2+级的智能驾驶能力。业内能在这个价位做到标配这些智能化硬件的企业不多，即便是价格相近、主打性价比的深蓝SL03也将智能硬件做成了选装。

除此之外，零跑C01还有前双叉臂后五连杆悬挂、自研的凌芯01芯片、高通8155芯片、Nappa真皮方向盘、OPPO Car+智能车联、同级首搭安卓虚拟机、23项智能驾驶辅助功能等。按照朱江明的说法，哪怕是入门级的C01，也可以跟40万以上的豪华车媲美。

不做复杂的选配、“凯美瑞的价格，宝马5系的享受”，以上是零跑现阶段想要讲述的新故事。而C01，是零跑全新造车思路与风格的最佳体现。

在IPO前夜，推出这样一款自称是“20万元级别电动车天花板”的车型，零跑的用意也很明显，进一步增加资本市场信心，继续壮大声势。但是，市场会买单吗？

零跑是一家什么样的车企？

零跑的IPO之路，并不顺利。

9月20日，零跑表示IPO全球发售1.31亿股，每股售价在48港元至62港元之间，最终零跑售价定在了售价区间的下限——48港元/股，而且中签率100%。零跑汽车此前拟筹集15亿美元，最终融资金额不足8亿美元，不及预期。种种迹象都说明，资本对零跑的兴趣并不高。

零跑为什么撑不起高股价？除了港股饱和、造车风口降温外，更多的问题出现在零跑这家公司身上。

零跑并不是一个传统意义上的优等生，即便是与威马、哪吒对比，零跑此前也属于默默无闻的那个。

成立于2015年的零跑，2019年才推出第一款产品S01，是造车新势力中比较慢的一个。销量上表现的也不尽如人意，威马当年销量达到16810台，哪吒近9000台，而零跑的S01只卖出1037台。

2020年和2021年，零跑分别卖出8050辆、43748辆车，销售主力是T03。数据显示，2020年零跑T03的销量占比超过87%，2021年超过89%。

2021年下半年，零跑开始转换产品路线，推出更大、更贵的C11、C01。但在汽车分析师、江西新能源科技职业学院新能源汽车技术研究院院长张翔看来，直奔20万以上市场的C11、C01，并不具备优势，这块市场竞争太激烈，“零跑这家公司的优势在于把紧凑型新能源产品做到了极致，10万块钱以下T03性价比最高，再加上先发优势，这是零跑成功的一个原因。”

在交付两年后，零跑试图抛掉过去，进击新领域，但改变并没有那么容易。今年前8个月，零跑一共卖出7.65万台新车，其中T03依旧是顶梁柱，达到4.48万台，占比超过58%。

微型车很难赚到钱。即便是累计销售超77万台的五菱宏光MINIEV，靠着规模化效应，整车毛利率也只有2%-3%左右，更不用说初出茅庐的造车新势力了。

财务数据也证实了这一点，车卖的越来越多，但零跑是在赔本赚吆喝。

从2019年到2021年，零跑的收入分别是1.17亿元、6.31亿元、31.32亿元，但销售成本达到了2.29亿元、9.5亿元、45.2亿元，算下来每年毛损1.12亿元、3.2亿元、13.9亿元。以2021年为例，这一年零跑每卖一辆车就要亏3.2万元。

不赚钱很正常，造车本来就是一件烧钱的事，但作为对比，小鹏、理想在2020年IPO前后毛利率均已转正，蔚来也在这一年实现了毛利率转正。对于车企而言，毛利率转正意味着剔除推广、管理企业等其他费用，车企已摆脱“卖一辆亏一辆”的局面，零跑显然离这个阶段还很遥远。

卖车不赚钱，零跑账上的现金也不多。截至去年年底，零跑的现金及现金等价物为43.38亿元。按照零跑的亏损速度来看，这笔钱支撑不了多久。

一家公司，主力车型是利润不高的微型车，过去四年全在赔本赚吆喝，亏损年年翻倍，指望着赚钱的新产品还没站稳脚跟。零跑在资本市场看来，或许想象力有限，挂牌当日破发也有预兆，9月28日下午，零跑上市前一天，暗盘就跌超18%。

还有什么新故事？

IPO之后，零跑把研发当成了接下来的重点。按照规划，此次募集到的钱将有40%用于研发，包括拓展智能电动汽车组合、招聘更多研发人员等。

这也是零跑近期一直在着重讲述的内容。

零跑想强调研发，跟创始人有关。朱江明是安防巨头浙江大华技术股份有限公司的创始人之一，主抓技术研发。技术驱动业务的基因被朱江明带到了零跑。招股书显示，除了电芯和内外饰是外购，零跑汽车的算法、软硬件、电子电气架构等都是自研，绝大部分还是自研自产。

在C01上市发布会中，零跑多次强调全域自研和垂直整合这两点，并对外宣传是中国目前唯一一家具有全域自研能力的造车新势力，试图借此形成属于自己的差异化。

一款车多达上万个零部件，想要做到全域自研，需要大量的人力物力财力的投入。而这是零跑身上最大的矛盾点——零跑的研发投入并不高。

零跑2019年、2020年的研发开支是3.6亿元、2.9亿元，最高的2021年，达到了7.4亿元。但理想、小鹏同期分别豪掷33亿元、41亿元。按照此次8亿美元的融资金额计算，接下来将有3.2亿元美金（23亿元人民币）投入研发，这些研发投入超过过去3年总和，但相比蔚小理来说，还差得远。

研发是一件烧钱的事，投入都跟不上，零跑接下来要怎么讲全域自研的故事？对于这个问题，零跑此前的理由是高效规划。

不过，这个答案很难令业内信服。零跑的研发并没体现出有多高效，也没有多少过人的成果，反倒还走了不少弯路。以2021年发布的C11为例，第一批车型采用了零跑自研的水冷电驱系统，整体效率低于行业主流水平。2022年，零跑转头放弃了水冷电驱，给C01用上更为先进的盘古油冷电驱。

在最早期，还有车主因为零跑S01的车机故障、刹车失灵、辅助驾驶等问题，在网上维权。至于自动驾驶研发，零跑很少有相关的信息披露，特斯拉3年前就实现的高速NOA导航辅助驾驶，零跑至今没有推送给用户。

图片来源 / 招股书

零跑的全域自研，并不见深度，反而更像是广撒网、蜻蜓点水式的研发，也只有这样才能解释为什么零跑能用很低的投入换来这么多部件的自研。至于零跑的全域自研到底是什么水准，还是要交给市场来检验。

除了接下来继续发力自研，零跑还有7款新车规划，从2023年到2025年每年推出1-3款车型，涵盖各尺寸的轿车、SUV及MPV。不过，目前该规划还只是PPT，没有更详细的披露。参考造车新势力的一贯做法，这个计划能落地多少还是未知数。

成立7年，零跑汽车登陆港交所，看起来缩小了与蔚小理之间的差距，但实际上零跑正处于尴尬境地，想拼豪华但主力是廉价小车，想主打全域自研但没能拿出多少干货，至于第四个IPO的称号含金量有多高，资本市场也给出了首日破发的反馈。

对于零跑来说，IPO并不意味着阶段性的胜利，而是更多挑战的开始，零跑想要挤上蔚小理的牌桌，还需要更多努力。