潮州特斯拉失控事件发生后，主流电动汽车普遍配备的单踏板模式再次引发公众热议。这一“踩下加速，松开减速”的驾驶模式设计初衷本是为了简化行车难度、提高行车安全并通过动能回收系统提升续航里程，但却因其与传统驾驶模式的较大差异，屡次与交通事故产生联系。

界面新闻连线同济大学汽车安全技术研究所所长朱西产教授与奥纬咨询董事合伙人张君毅，与两位嘉宾共同探讨“单踏板模式”和其带来的一些思考，回答外界普遍关注的问题。

以下问答是直播连线实录，稿件写作时有部分编辑。

单踏板模式的“前世今生”

界面新闻：单踏板模式最早是出现在电车上么，它的出现源于怎样的契机？

朱西产：首先要说明的是，在汽车行业中其实并没有单踏板模式这种定义。现在网络上普遍把只操作加速踏板，也就是踩下去是加速，抬起来会减速，完全释放踏板可以刹停的操作方式称作单踏板模式。在特斯拉之前，日产聆风配备的e-Pedal较早具备了类似所谓单踏板模式的操作方式。

本质上来说，单踏板模式就是利用电机进行制动，如果制动力可以达到2.5米每平方秒，那驾驶员可以不用在刹车与加速踏板间频繁来回切换，这对于驾驶方式来说是一个较大的改变。

电动汽车并不像内燃机汽车依赖机械力刹车，电车可以利用电机制动进行动力回收，因此单一踏板操作车辆行进开始在电驱车上发展普及。

界面新闻：特斯拉的单踏板模式有什么不同？

朱西产：在特斯拉的驾驶设置里，驾驶模式有两个选项，一个是对能量回收系统程度进行调节，如果设置为高档位，那将默认采用单踏板操作车辆。另一方面可以选择缓行、转动与保持三种停滞模式，在时速低于8公里时，三种模式将会有很大的差别。

缓行模式更贴近传统燃油车的驾驶感受，在松开加速踏板后可以缓慢滑行。转动模式在低速下如果松开加速踏板会有一定的制动阻力但不会完全刹停，并不能算作单踏板模式。只有在调成保持模式后，松开加速踏板才能为车辆提供较强的电制动力。

在我测试的几款车型里面，特斯拉的电机制动力也更强，可以达到2.6甚至2.7米每平方秒，而其他电车普遍在2.3到2.4米每平方秒之间。

单踏板模式会给我们带来什么？

界面新闻：单踏板操作是否真的可以为驾驶操作带来便利？

张君毅：对于部分直接接触电动车的用户来说，单踏板模式确实可以带来便利，尤其是在城市低速路况的情况下，只控制加速踏板可以有效减少大量的踏板操作。但是对于开车多年，已经习惯了三踏板或双踏板操作模式的老司机来说，发生紧急情况时在肌肉记忆的驱使下会倾向于踩下踏板进行制动，从而产生一些安全隐患。

界面新闻：单踏板是否会对驾驶习惯造成改变？

张君毅：在早期电动汽车渗透率并不高的时候，大家普遍对能量回收带来的新驾驶模式感触不深。但是随着电车的普及，更多人能接触到单踏板模式以后，对于驾驶习惯的改变开始慢慢渗透。 这和企业对这种模式的标定也有很大关系，比如特斯拉就在2021年的一次升级种把部分Model Y的关闭功能锁死了，这就让车主没有选择。但是，其他大部分制造商还是把选择驾驶习惯的权力留给了用户。

事实上伴随着汽车技术的发展，此前已经有很多技术改变了现在人们的驾驶习惯。比如在ABS普及之前，大部分司机会选择在需要急刹时点踩刹车，防止刹车抱死引起的甩尾与失控。但是随着ABS的成熟与普及，更多司机被教育在需要急刹时将刹车踩死。

界面新闻：单踏板模式下能量回收可以达到怎样的效果？

朱西产：能量回收并不只在单踏板模式进行，在使用刹车时，部分电摩擦力也会被回收。但在不解耦的情况下，机械制动力和电子制动力的分配比例是不均等的。踩下刹车后，机械摩擦力就来了，电摩擦力后续才会加进去，电制动力回收不了多少能量，回收效率将大打折扣。

主流电动汽车的自动能量回收主要采用制动踏板解耦，目前部分做的好的品牌自动能量回收可以达到15%左右，如果不使用的话回收比例则在4%到5%之间。

单踏板模式未来能否普及？

界面新闻：关于自动踏板未来的普及有什么看法？

朱西产：对于汽车领域来说，安全性永远要大于便利性。对于单踏板模式是否存在安全隐患目前仍在研究分析中，如果存在安全隐患那么未来一定不会普及推广。在研究结果出来之前，不会有相关的标准对这种操纵模式进行限制，当然也很少会有厂家去推广它。

例如在国内市场买的十分火热的比亚迪，欧洲市场认可度比较高的大众，这些主流品牌的动能回收方式依旧选择了制动踏板解耦，在大部分情况下不会让电机完全参与制动。相比之下，全球销量更少，希望回收更多电机能量，大力推行单踏板驾驶模式的特斯拉并不代表着单踏板模式正在成为主流。

张君毅：补充来讲单踏板模式并不等同于能量回收，刹车能量回收也可以通过其他方式实现。多数汽车制造商的第一追求并不是便利，而是安全与防止故障，争议更大的单踏板模式并不是他们的首选。

通过数据升级来改变驾驶模式是否安全？

界面新闻：既然特斯拉可以通过OTA升级锁定单踏板模式，那目前有没有对于车企在OTA升级上的些限制，汽车制造商能否对车辆随意进行数据更改？

张君毅：OTA不管是对车辆安全性也好，或者是扩展能力也好，站在车企角度来说都是一个非常重要的事情，软件也在逐渐成为汽车的重要组成部分之一。现在一些汽车企业在进行组织架构调整的时候已经开始把OTA升级这件事放入战略委员会里面去了。

在更高层面，国家要求在OTA过程中必须保证它的一致性、安全性与稳定性，所以我们国家在去年就要求所有OTA升级必须进行内部报备，批准后才能落实。但随着智能电动车软件功能与涉及范围的扩大，升级次数变得越来越频繁，如何进行监督与落实将会成为一件很有挑战性的事情。

智能电车跟智能手机不一样的地方在于智能手机哪怕升级成砖，也不会造成什么大的影响，但是智能车辆涉及人身安全，有关部门和组织会在未来会进一步加强OTA的升级要求，划定一些边界条件，规范完善现行规则。

朱西产：我的看法是首先OTA肯定是一个先进的技术，今天基本所有智能汽车都要配备这个功能，但是如果OTA可以调整汽车性能，就会涉及车辆安全性。对于企业来说擅自改变汽车性能，把消费者当成实验品是不允许的。理想状态应该是企业可以证明OTA的安全性，在经过政府主管部门的认可后再应用到车辆上。

另外像刚才张总提到的一样，其实市场监管总局和工信部都下发了备案的要求，但是备案以后我们不知道这些主管部门如何审查审核，目前我们好像还没有制定相关的监管机制。