文｜雷科技 

冬天一到，电动汽车又成了电动爹。由于锂电池的材料和电化学反应都会受到低温的影响，冬天电动汽车的续航普遍都要大打折扣，这个问题到今天也没有解决。

除此之外，电动汽车还要经历快充、驾驶性能的拷打。新能源汽车厂商当然也想改善电动汽车在冬天的表现，而评判产品改进是否有效，最好的方法就是把电动汽车拉到冬天最冷的地方进行测试，即所谓冬测。

1 月 17 日，汽车博主@不是郑小康发布了两张小米汽车的照片，并透露雷军在测试小米汽车。

根据周围环境来看，应该是小米汽车在做极寒测试和标定，这也是汽车量产前必不可少的一个环节，新年开始也有报道指出小米汽车已经被拖车运往黑龙江等地进行路测，以验证极寒环境下小米汽车的性能、续航、快充等方面的表现。

不过和其他车厂的冬测不同，这次的特殊之处在于雷军还亲自驾驶小米汽车进行测试。相比于雷军「去工厂拧螺丝」的营销属性，雷军亲自驾驶进行测试，更多还是体现了雷军对小米汽车项目的重视。

从宣布小米造车开始，雷军就经常在微博上分享汽车相关知识和文化的学习，包括透过《头文字 D》了解日本顶级改装车及其文化。在福布斯中国的采访中，雷军表示：

摆在小米面前的挑战是——假如有一天我们真的成了全世界消费电子的第一。可能因为我们不做新能源车，就变成了传统的公司，就落伍了。

54 岁的雷军，甚至会在晚上 12 点下班后开车去刷北京六环，以此来了解各种各样的汽车，试图造好「年轻人的第一台电动智能汽车」。目前来看，小米第一款电动汽车为中型溜背式轿车，内部代号 Modena（摩德纳）。但不同于去年发布的蔚来 ET5，小米选择了做三厢轿车。对于 SUV，有爆料称小米内部表示暂不考虑推出 SUV 车型。不过考虑到现如今 SUV 在国内市场的流行，后续小米估计还是会推出自己的 SUV 车型。

这种打法也跟小鹏汽车有些类似，小鹏就是先从三厢轿车起家，再慢慢向 SUV 车型过渡，而不是像蔚来和理想刚上场就开始造 SUV。

作为汽车消费者购买决策的关键，价格当然也是小米汽车最受关注的方面之一，尤其考虑到小米「价格屠夫」的称号，也让外界多了更多的期待。

据晚点 LatePost 爆料，小米第一款车将分为两个版本，一个版本定价 26 万- 30 万元区间，另一个版本定价在 35 万元起，两个版本的区别主要在于三电系统、智能驾驶等方面，包括百公里加速、电池包容量与续航时间。

这与目前特斯拉、比亚迪、问界等新能源汽车的定价策略类似。

具体到两个版本的配置上，其中价格较低的版本基于主流的 400V 平台，搭载比亚迪磷酸铁锂电池，智能驾驶方面采用了供应商大陆提供的 5R1V（5 个毫米波雷达+1 个摄像头）多传感器融合方案。

价格更高的版本基于 800V 高压平台，搭载宁德时代的麒麟电池，预计支持 15 分钟充电 80%。智能驾驶方面搭载英伟达 Orin X 芯片，配置激光雷达和小米自研算法。

两个版本的共同点在于，都将采用高通下一代智能座舱芯片（8295 芯片），高通目前尚未量产该芯片，据其他渠道消息，今年下半年发布的集度 ROBO-01 上预计将首发搭载这颗芯片。

按照计划，小米今年年中将在位于北京亦庄的造车工厂进行试生产，顺利的话年底我们就能看到首款小米汽车的正式发布。

新年伊始，雷军还在小米汽车内部开了一场全员会，表示首款小米汽车「一定会大火，唯一担心的是电池价格如果再涨，我们可能就变成超级豪华车了。」

小米确实应该担心，但问题的关键可能在对手。

本月特斯拉再度降价，Model 3 起售价降为 22.99 万元，Model Y 起售价降为 25.99 万元，创下历史最低，交付周期也进一步缩短至 1 到 4 周。紧随着特斯拉的本次降价，问界、小鹏也开启了降价模式，开启了一轮降价潮。

如果没了价格优势，「新新势力」的小米汽车要拿什么竞争？

从造车到卖车，小米准备好了吗？

前不久的广州车展上，各家新能源厂商都展示了2022年新发布的车型，同时也喊出了新的目标。

理想销售副总裁刘杰表示，理想将在 2023 年进一步扩张渠道，目标是在 2023 年增加 50 个覆盖城市，150 家店，对三线城市实现全面覆盖，并下沉到头部的四线城市。目前理想在全国总共有 290 家零售门店，覆盖 120 个城市，80% 的销量都来自一、二线城市。

新入场的集度也要大肆扩张线下渠道，预计 2023 年直接开个 100 家，其中既有直营店，也有与第三方渠道合作的体验店。

这个数量显然无法和华为、小米等手机厂商相比。2021 年底卢伟冰就表示，到当年 10 月小米之家门店数量就突破了 1 万家，覆盖全国 2200 多个县城，并表示未来小米之家将承担小米汽车销售和服务的职责，要开更多大店放下小米汽车。卢伟冰还提到，到 2024 年结束，小米之家门店数量计划要增长到 3 万家。

不是所有小米之家都能塞下汽车，但「开更多大店」也意味着小米早有准备。

作为参考，据公开报道，华为去年坐拥 5000 家高端体验店，覆盖了中国每一个城市，能在 600 多家门店为「含华量」最高的问界提供试驾体验。并入吉利的汽车生态后，魅族也计划践行华为的策略，卖手机也买车，并计划开 1000 家足够大的体验店容纳汽车。

但与华为、魅族都不同。从造车到卖车，小米还自建工厂、自研车机系统和智能座舱方案，甚至是自动驾驶技术，试图建立一个属于小米的闭环。

根据规划，小米汽车整车工厂分两期建设，一期占地面积接近 72 万平方米，2022 年 4 月开工建设，2023 年 6 月竣工；二期计划 2024 年动工，2025 年完建。其中，一期包括 4 个工厂，年产能为 15 万辆。

车机系统和智能座舱方案自不必说，可以预见必然基于MIUI，并与小米手机以及米家生态链产品形成强链接。对小米而言，更具挑战的还是自动驾驶技术。

2021 年，小米就收购了 2017 年创立的自动驾驶创业公司 DeepMotion 并以此为核心建立小米汽车自动驾驶团队，到去年小米首次展示了自动驾驶能力，雷军还宣称到 2024 年，小米自动驾驶能力将冲到第一梯队。

除了比较常规的自动驾驶场景和挑战，小米还显示出了更强大的自主泊车能力，不仅是自动泊车入位，还能在进入停车场时记忆路线。汽车设计制造、车机和智能座舱、自动驾驶技术研发、宣发、销售和服务，小米亲自下场的环节越多，意味着对最终产品的把握越精准，也是小米未来在智能电动汽车领域最独特的竞争力。

不过这一切依然有个前提——第一款汽车的量产交付。

过去八年，大量新造车势力和资本涌入新能源汽车赛道，但结果是大部分公司都倒在了交付之前，即便是与小米几乎同期宣布造车的集度（当时还未独立出百度），很大程度上也是依托吉利的造车能力。

公允地说，小米汽车量产交付的成功率当然远大于很多厂商，但小米汽车要面对的挑战依然还很多，就比如让自游家败退的汽车生产资质，小米目前还没有从工信部拿到。