文 | 上海汽车报 张卓然 葛诗芸

“锂离子电池的需求是近乎无限的，而且将持续相当长一段时间。”近日，马斯克在回应投资者提问时表示，“我们的长期目标，是在特斯拉内部生产超过1000GWh电池。”

经历了新能源汽车销量、成本共同疯狂的2022年，电池的成本与技术路线成为各大车企愈发关切的问题。2023年伊始，随着特斯拉动作频频，动力电池领域风云再起。

4680电池驶入量产快车道

就在我们欢度新春佳节之际，特斯拉率先打响了电池领域的2023年第一枪。

美国当地时间1月24日，特斯拉发布声明，将投资超过36亿美元扩建内华达州的超级工厂，并将新建两座工厂，其中一座即为4680电池工厂。据悉，新电池工厂规划年产能达100GWh，将适配150万辆轻型车。

据路透社报道，1月中旬，印度尼西亚政府与特斯拉、比亚迪敲定在该国投资建设电动汽车生产设施的协议。印尼是占据全球22%镍资源的镍矿大国，两家汽车制造商在印尼投资建厂，显然“醉翁之意不在酒”。对特斯拉而言，在印尼投资建厂，可以理解成是为完善4680电池供应链铺路。

目前，特斯拉生产的4680电池使用的是高镍三元正极材料，镍的成本是4680电池成本的决定性因素。如果特斯拉成功与印尼政府达成合作，势必将推动4680电池驶入量产快车道。

马斯克的“惊人计划”

特斯拉的行动，或许不只是新建产能、布局镍资源这么简单。

“我们已经有了一个惊人的计划，可以使4680电池具有低成本和高能量密度。”马斯克前段时间的表态让人想入非非。据海外车媒Autoevolution推测，马斯克的这段话很有可能表明了4680电池将实现正极材料化学成分更加多样化，可能会在储能领域优先使用以磷酸铁锂为正极材料的4680电池。或许，将磷酸铁锂作为正极材料的4680电池就要来了。

三元锂与磷酸铁锂两条电池技术路线之争由来已久。三元锂电池是“性能派”代表，能量密度更高，低温续航能力更好，但其安全性较差、成本更高。技术发展时间较长的“性价比派”磷酸铁锂电池则相反。曾几何时，装载磷酸铁锂电池的电动汽车续航里程不超过200km，但却拥有了大部分的动力电池市场。

据海通电新研究团队梳理，在2015-2016年间，中国电动汽车市场中，磷酸铁锂电池市场份额超过70%，三元锂电池市场份额低于30%；2016年之后，三元锂电池作为更先进、更有未来的电化学体系逐渐受到追捧；随着后来国家对新能源汽车的补贴将能量密度纳入考核范畴，三元锂电池于2019年走上巅峰，市场份额一度高达67%；但到了2019年，由于国家弱化了能量密度差异性补贴的政策、镍钴价格上扬，以及2020年宁德时代、比亚迪相继推出CTP电池、刀片电池，解决了磷酸铁锂体积能量密度问题，不仅提升了续航里程，而且让A级乘用车底盘亦可承载磷酸铁锂电池，磷酸铁锂电池的市场份额占比回升并再度反超三元锂电池。截至去年末，磷酸铁锂电池的市占率达62.4%。

从2017年三元锂市场份额超过磷酸铁锂，到2021年磷酸铁锂反超三元锂，几年时间里，电池正极技术路线之争在国内走过一个轮回，也推动了中国电动汽车产业快速起势、发展。若马斯克近期提出的“惊人计划”真的指向磷酸铁锂4680电池，并在将来由储能领域转向汽车动力电池，或许也标志着电动汽车行业的下一次跃升即将开始。

降价提质，回归长期主义

值得一提的是，目前在全球市场上，三元锂依然是新能源汽车电池正极的主流。据产业资讯平台TrendForce预测，磷酸铁锂电池的全球市场份额将从2024年开始超过三元锂电池。

时至今日，三元锂电池与磷酸铁锂电池的竞争格局仍在不断变化，踩中了风口的矿产企业、电池厂商已赚得盆满钵满，甚至连此前在资本市场沉寂了10年之久的磷化工企业，都一下子冒出了不少资本宠儿。但对车企来说，两条技术路线暂时还没有带来美好的回报，电池动辄占据一辆车50%成本的高昂代价，令车企苦不堪言。

这种繁荣注定不可持续。随着新能源汽车销量不断攀升，电池产能扩张，成本势必会在技术发展与市场竞争中逐渐降低到可接受的位置，这将是电池正极两条技术路线竞争的主旋律。

拐点或许并不遥远。中国科学院院士欧阳明高早前表示：“到2025年，中国电池产能有可能达到3000 GWh，届时电池出货量仅可达1200 GWh，产能将大幅过剩。”

市场观点认为，随着材料体系创新、生产良率提升，以及规模效应放大，三元高镍电池和磷酸铁锂电池的成本差距会越来越小，三元锂电池的高能量密度、高理论密度上限优势将显现。据财通证券测算，预计到2030年，高镍电池成本最终会和磷酸铁锂电池相当。

这段过程也许就是长期主义的回归——抛开了产能紧俏的价格飙升与资本市场的狂热追捧，让电池回归本质的化工属性，也让作为消费品的汽车拥有更能被大众接受的价格，才是新能源汽车产业发展的长久之道。