文｜拾盐士  

在近日的投资日上，小米创始人雷军分享了小米造车的最新进展。这一次，雷军立下了一个宏大目标：小米汽车争取在15—20年内，进入世界前五。

而这并不是雷军对于小米造车立下的第一个flag，早在去年8月，雷军宣称小米自动驾驶技术已经进入测试阶段，同时发布了自动驾驶的相关视频。他还表示小米的目标是在2024年进入行业第一阵营。

事实上，小米宣布造车以来虽然声势浩大，但进展却并不顺利。甚至在2022年10月初还陷入被叫停的传言，虽然小米随后否认，但仍然没有打消市场的疑虑。

目前来看，小米造车并没有抢占市场先机。如今国内造车“新势力”之间的竞争已经白热化，既有知名度较高的“蔚小理”，还有哪吒、零跑、岚图、阿维塔等多个新锐品牌正在绞尽脑汁抢占市场份额。同时，比亚迪、吉利、长城这些传统车企也在加快新能源转型的步伐。

况且小米汽车目前还未投入量产，无论是“2024年进入行业第一阵营”还是未来20年内进入世界前五，对于雷军和小米而言难度系数可能会非常高。

但对于出车时间是否太晚的质疑，雷军则是信心满满：“汽车是百年赛道，只要看好汽车产业，任何时间都不晚。”

发展受挫，造车是小米最后的机会？

当国内智能手机市场遭遇寒潮，小米自然也受到不小的影响。

2022年8月，雷军的年度演讲备受瞩目，而这一次的演讲主题为“穿越人生低谷的感悟”，有人解读为这也是当下小米的处境，在这个主题背后，是小米不断下滑的业绩和低迷的股价、大幅缩水的市值。

2023年伊始，雷军在给集团的全员信中坦言：2023年对于小米而言，是开启全新发展周期的一年，也是一系列的深刻变革进入深水区之时。集团正处于一个全新阶段的起跑线上。

小米Q3财报数据显示，该季度营收705亿元，同比下滑9.7%；继2022年一季度，再次录得单季净亏14.74亿元，经调整净利21亿元，同比下滑59.1%。这是小米上市以来首次连续三季度营收、净利同比双双下滑。

其中，营收占比近60%的智能手机业务下滑最为明显——收入425亿元，同比减少11.1%。这也是拖累业绩的最主要原因。

第二大业务——AIoT与生活消费产品收入191亿元，同比减少8.6%。第三大业务——互联网服务收入为71亿元，同比减少3.7%；其他业务收入18亿元，同比减少6.6%。

可以看到，小米的境遇并不乐观，整体毛利率从去年同期的18.3%降到16.6%，其中智能手机毛利率从12.8下滑到8.9%。

另外，布局高端化一直是小米近两年的战略重点之一，但这条高端化之路也颇为波折。

面对业绩下滑的现实、以及造车所需要的巨大资金投入，一直以“物美价廉”闻名的小米决定通过打通高端市场来获取更多的利润。但无法忽略的一个事实是，小米缺乏核心技术。

在当今同质化严重的国产手机市场，没有突出的技术，也就是没有品牌的核心竞争力，很难在一众国产手机品牌中脱颖而出。

小米面临的就是这样的一个局面。目前为止，小米所谓的高端产品和市面上的竞品大同小异，尤其在芯片、操作系统的核心技术上还不具备突破性的竞争力。这条高端化之路能不能走通还是一个未知数。

也是因此，雷军将希望寄托在新能源汽车赛道上。

而目前小米造车也是箭在弦上，不得不发。对于小米为何要坚持进入新能源汽车领域，雷军曾在接受央视采访时表示，“想要成为伟大的公司，一定得跟着风走，此时此刻，风口在智能电动汽车”。

同时，对小米来说，想在众多新能源车企中杀出一条路，必定有很多困难需要去克服。而小米已经走到了不得不进行变革的十字路口。于是，雷军将小米引入了一个“全新阶段的起跑线上”，并寄予厚望。

自研能力有限，小米能造好汽车吗？

2021年3月30日，小米正式宣布造车，一时间引发轰动。

彼时，雷军豪气宣称首期投资为100亿元人民币，预计未来10年投资额为100亿美元，年交付量超过1000万辆。

同年11月小米汽车科技有限公司正式成立，注册资本10亿人民币，由小米科技有限责任公司全资持股，两家公司经营范围均包括新能源车整车制造；汽车整车及零部件的技术研发；电机及其控制系统研发；智能车载设备制造等。

自从小米宣布造车后，在智能汽车领域，涉及芯片、激光雷达、自动驾驶、电池等领域都有所布局。

按照规划，小米汽车项目将建设小米汽车总部基地和销售总部、研发总部，将分两期建设年产量30万辆的整车工厂，其中一期和二期产能分别为15万辆，预计2024年首车将下线并实现量产。

2022年8月11日，小米自动驾驶首次亮相。雷军表示，小米自动驾驶要整车自己研发，目前已经组建了500人规模的团队，计划到2022年底扩张到600人。

不过，自宣布造车以来，小米的声势虽然浩大，但是进展却并非一帆风顺。

此前有报道称，小米汽车开发项目进度不如预期，最终可能导致产品竞争力下降。在去年10月初，曾有消息称小米造车被叫停但随后被小米方面否认。

在IPG中国首席经济学家柏文喜看来，造车可比造手机、加湿器、笔记本电脑等产品复杂多了，而且不太容易复制之前的小米成功路径。

一位小米前员工也透露了小米造车存在的一些问题，其中主要是团队经验和自研能力存在隐忧。

他表示，小米汽车目前的自研水平与手机差不多，电机电池是采购、电控是自己写的，一些汽车域是以ODM形势委外研发，也投资了一些汽车产业链公司，做域控、电机电池的都有，总体而言，小米汽车的供应链与其他几家差别不大，但最终的效果也取决于小米汽车团队。

《拾盐士》了解到，小米进军新能源汽车的宣传亮点和竞争决胜点在于自动驾驶技术。

在小米官网首页上，赫然醒目的标语也很是乍眼：“自动驾驶是智能电动汽车决胜的关键点”。

目前，小米在自动驾驶项目前期投入研发费用达33亿元，拥有一支超500人的研发团队，涵盖自动驾驶硬件、感知控制算法、高精地图等领域。

虽然看起来很美，但据小米前员工透露，小米虽然挖过来一些技术专家，但干活的都是年轻人和应届生，很多东西容易拍脑袋决策，在涉及到自动驾驶算法层面的东西，为了赶进度、测试、数采调校都比较随意，自动驾驶的质量问题令人担忧。

除了一系列的研发和技术难题，还有业内人士表示，造车行业长周期、重投资、高壁垒，一辆车从市场调研到生产制造至少需要4-5年时间，且期间不会有任何回报，一旦上市还需市场检验，如不能尽快量产交付、实现规模效应，风险将十分巨大。

更何况国内的新能源赛道已经“卷”出花样。工信部数据显示，2022年国内全年新能源汽车产销分别完成705.8万辆和688.7万辆，同比分别增长了96.9%和93.4%，连续8年保持全球第一。

新能源汽车销量占新车总销量的25.6%。新能源汽车的窗口期正在缩短，市场份额也越来越少。不仅如此，自2023年1月1日起，延续了长达13年之久的新能源汽车补贴政策开始退出，市场留给小米的时间似乎已经不多了。

柏文喜认为，车子与房子单价较高，和手机与小家电是完全按不同。消费者的购买与消费心理、行为模式不一样，两者的产业链与供应链特点也太不相似。

“目前来看造车很难成为小米的第二增长曲线。短期以此炒作一下股价或许还可以，但是要完全靠外协与OEM方式造车，再互联网卖车，那么小米的模式显然会有较大问题。”柏文喜表示。