文|壹DU财经

你认为新能源汽车的合理价格是多少？

特斯拉告诉你，可能20万就够。但国内的造车新势力告诉你，30-40万的中端车型才最理想。

曾几何时，让国人“高攀不起”的特斯拉开始平民化，国内造力新势力则走向高端化。

一降一升之间，我们应该如何看待？背后透露的真相到底是什么？

01 特斯拉成为“价格屠夫”

特斯拉早已化身“价格屠夫”。

1月6日，特斯拉推出model s/x的升级版新车型，而后宣布主打车型降价2万—4.8万元，创下历史新低，这也是自去年下半年以来特斯拉的第4次降价。不过，本次降价幅度之大引发舆论热议。

公开资料显示，本次降价后，特斯拉model 3售价为22.99万元-32.99万元，降幅2万元-3.6万元；model y售价为25.99万元—35.99万元，降幅2.9万元—4.8万元。

如果以model 3 标准续航版的价格衡量，特斯拉已降至史上最低价。无怪乎有车主发出“特斯拉便宜又好用”的惊呼。

事后，有媒体报道称，降价后，特斯拉中国在3天内获得了3万张订单，降价后的周末两天订单也有明显爬升，顾客进店环比增长450%。

市场更普遍的观点是：特斯拉开出史上最低价，意在提升销量、稳定供需关系。理由是特斯拉去年度的销量成绩未达到同比增长50%的目标。

但事实上，特斯拉这份成绩并不差。公开资料显示，2022年，特斯拉产量为136.9万辆，同比增长47%，交付量为131万辆，同比增长40%，产销双双破百。

作为一家极有上进心的车企，特斯拉令外界感到恐怖的还在于——其还有较大的降价空间。

为什么会有如此论断？

特斯拉2022年报显示，受去年10月开始的降价影响，第四季度汽车业务毛利率同比下降4.7%，但毛利率依然高达25.9%。2022年，特斯拉单车净利润约为9600美元（约合人民币6.5万元）。

这也意味着，即使今年1月特斯拉拿出最高直降4.8万元的最大降幅后，特斯拉仍有不错的盈利空间。

特斯拉的降价政策并非单单在中国市场，同时还在日本、韩国、美国、加拿大以及欧洲多国执行。目前特斯拉在美国和欧洲市场的降幅高达20%，如在美销售的model y价格最高降幅甚至达到1.3万美元。

02 造车新势力被迫卷入“价格战”

作为电动汽车先锋，特斯拉在全球范围内的大降价，无疑给同行们造成极大压力。

春节前，国内仅有小鹏和问界迅速跟进。但这股“冲击波”最终卷入不少国内品牌。

春节假期过后，岚图、埃安、极氪、零跑、飞凡等品牌也纷纷加入了降价大军，推出不同形式的优惠活动。甚至这波余波已经波及到售价仅有3.28万元的五菱宏光，其MINI EV也将入门版的价格调整为2.98万元，下降了3000元。

一向以“不降价”著称的蔚来汽车也开始通过各种优惠政策参与到降价中来。据称，此次降价主要针对蔚来ES8、ES6、EC6的老款车型库存车进行优惠减免，多种优惠叠加后综合降价七八万元。

其降价幅度之高，也引发了业界“蔚来降价10万元”的广泛讨论。不过，2月6日，蔚来汽车联合创始人、总裁秦力洪在媒体会上解释称，“降价10万元”的消息系过度解读，“不同的车、不同条件的折扣不同。同时具备所有优惠，加起来能优惠到10万元的车是非常少的。”

连赢利的比亚迪也加入了“价格战”。2月10日，比亚迪主力车型秦PLUS DM-i发布了2023年冠军版车型，在配置提升的情况下，定价下调了1.2-1.8万元，其中入门款车型55KM领先版定价降至9.98万元。这也是比亚迪新能源车首次下探至10万元以下。

此外，今年比亚迪“秦、宋、汉、唐”面临改款，已经预示着比亚迪今年将进入“新款增配降价、老款打折”的阶段。

在一些比亚迪车友群里，有网友时不时跳出来问“某款车型能降多少”“等新款出来、再去捡老款的便宜”。

对此，乘联会分析认为，2023年新能源政策退市后，销量增长会是一个非常严峻的问题，降价也只是缓解销量压力的方法之一。

降价作为车企常规的销售方式，通常会带来销量的上涨。但很遗憾，这波行业大面积降价并没有带来好消息。刚刚过去的1月，大部分国内新能源车企均交出了一份不好看的开年成绩单。雪上加霜的是，在当前国内新能源车企大部分利润指标依然为负的情况下，降价策略带来的亏损也进一步扩大。

此时此刻，对于整个行业来说，真正的考验才刚刚开始。

03 “国补”退场，车企身陷亏损泥潭

过去数年，新能源汽车在我国发展迅猛，无论是纯电还是混动，都得到了很多车主的赞扬与认可。

宏观层面上，得益于我国“双碳”政策的推动，政府对新能源相关领域均大力支持。其中，最大的利好无外乎真金白银的“国补”。

其次，来自消费需求上涨。随着中国中产阶级的不断壮大，越来越多中国消费者开始寻找既环保又经济的汽车。对于消费者来说，新能源汽车是一个极具吸引力的选择。

但就当前来看，实施十年的“国补”退场，或将带来一场行业地震。

新能源政策补贴要追溯到2009年，当年年初，财政部、科技部、国家发改委、工业和信息化部等启动“十城千辆节能与新能源汽车示范推广应用工程”，由中央财政安排资金，对试点城市公共服务领域的新能源汽车消费给予补贴。2012年，国务院印发的《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020）》，进一步对购置补贴政策做了明确。

这一时期，比亚迪成为最早收获“国补”红利的车企。2011年，比亚迪回到A股，正式在深交所挂牌上市，其每年所获得的新能源车补贴款也一直备受关注。自2011年以来，比亚迪所获得的政府补助逐年增加。有媒体统计，2011-2018年八年间，比亚迪计入损益的政府补助总额约为69.68亿元。

2018年后，中国新能源汽车补贴政策进一步提高门槛，这也给相关企业带来了一定的盈利压力。而受到补贴退坡政策影响，比亚迪汽车业务毛利率水平有所下降。

近年来，“国补”退场的消息频传，但总是“只闻人语响”。2022年12月31日，国补政策正式终止，该日以后上牌的车辆不再给予补贴，这也标志着“插电混合动力4800元/辆、纯电动车12600元/辆”的国家财政补贴正式退场。

没有了可观的“国补”，新能源车企的成本无形中上涨。此时，又遭遇特斯拉这位价格屠夫带来的冲击波，新能源车企集体承压。

特斯拉为什么敢于降价？显然是因为规模足够大、成本足够低、毛利足够高。而国内新能源车企的共性基本上是规模不够大、成本超售价、整体亏损。公开资料显示，造车新势力蔚来、理想、小鹏一直处于亏损边缘。

04 淘汰赛开始

特斯拉降价的底气有目共睹——先进的制造技术和供应链管理能力共同作用之下，使得整车成本下降。从2017年开始，特斯拉成本就开始下降，因此车的售价不断下调。并且，虽然电动车的平均售价下降了一半，但其营业利润仍持续走向。

视线回归国内，随着“国补”退场，新能源车企的成本压力进一步扩大。湘财证券在研报中指出，“特斯拉作为行业标杆，其产品定价会影响其它新能源汽车企业的生存空间，特斯拉降价促销势必加剧竞争。”

而招银国际研究部经理、汽车行业分析师白毅阳则认为：“特斯拉降价就是开启了一轮价格战，会进而引发中国新能源市场的优胜劣汰。国内车企跟进降价是迫不得已，如果不降价，可能会更快地被淘汰。”

以特斯拉降价为开端，2023年新能源车产业链开始进入以价换量的新阶级。而这对于“每卖一辆车要亏几万元”的造车新势力而言，这场仗注定是生死之战。

光大证券预计，2023年新能源车市场最大变量仍在于疫情、车企定价策略，以及上游原材料价格波动。另外，产业链的业绩下修风险或逐步发酵，预计行业竞争加剧，头部集中化趋势或进一步显现。

此前，在被媒体问及如何看待2023年的市场竞争时，理想汽车创始人李想如此答道：“我觉得2023年到2025年这三年时间是极为残酷的淘汰赛。因为我认为不需要那么多公司。”

前不久，威马被传已深陷危机。“春江水暖鸭先知”，李想的预测或许更能反映当下新能源车企的普遍心态。